[딜사이트 이세정 기자] 대한항공 자회사인 저비용항공사(LCC) 진에어가 코로나19 기간 동안 손상차손이 발생하지 않았던 것으로 나타났다. 신규 항공기를 도입하지 못한 덕분에 유휴 기재를 최소화한 데다 정비 등 모든 영역에서 모기업인 대한항공의 인프라를 활용하고 있다 보니 딱히 투자도 하지 않았던 결과로 분석된다.

진에어의 회계감사인인 삼일회계법인은 2020년부터 매년 핵심 감사사항으로 꼽아온 '항공운송업의 현금창출단위 손상검사'에 대해 3년 연속 '적정' 의견을 내놨다. 손상차손이란 무·유형 자산의 경제적 가치가 장부 가액보다 낮아졌을 때 재무제표에 손실로 반영하는 회계처리를 의미한다. 항공사의 경우 기재 가동률이 크게 떨어지면 자산손상 징후가 발생한 것으로 본다.

시장에선 진에어가 손상차손을 0원으로 유지한 배경에 대해 '자의 반, 타의 반'으로 펼친 보수적인 경영전략 때문으로 보고 있다.

이 회사는 2018년 8월부터 2020년 3월까지 약 1년 7개월 동안 국토교통부로부터 신규 기재 도입에 제한을 받았다. 족쇄에 묶였던 진에어는 외형 확장에 나선 경쟁사들을 지켜만 봤다. 실제 진에어는 국토부 제재가 시작됐을 때부터 해제 직전까지 26대의 기단을 유지했다. 반면 같은 기간 타 LCC의 보유 기재 수는 ▲제주항공 36→45대 ▲티웨이항공 20→28대 ▲이스타항공 18→23대 등으로 늘어났다.

하지만 진에어 입장에선 해당 악재가 호재가 됐다. 2020년 코로나19 팬데믹이 불거지면서 전 세계 하늘길이 막히면서 공격적으로 기재를 확대한 LCC 모두 리스비와 주기료(항공기 주차비용) 등 고정비 부담에 유동성 위기가 커진 까닭이다. 수익성 지표인 월평균 가동시간만 봐도 진에어는 경쟁사보다 월등히 좋았다. 2021년 기준 진에어의 월평균 가동시간(26대)은 154시간으로 제주항공(39대, 132시간)과 티웨이항공(27대, 118시간)보다 높았다. 결과적으로 국토교통부의 제재가 자산손상을 막는 재료가 됐던 셈이다.

모기업인 대한항공이 관련 산업 인프라를 모두 갖추고 있는 것도 진에어가 손상차손 내지 않는데 한몫 거들었다. 대한항공이 항공 연관 사업에 일찍이 진출한 만큼 진에어가 별도로 사업을 확장할 필요가 없는 까닭이다. 실제 진에어는 ▲지상조업의 경우 한국공항 ▲항공기 정비는 아이에이티 ▲발권은 토파스여행정보 ▲기내면세사업는 대한항공씨앤디서비스 ▲온라인면세점은 싸이버스카이 ▲호텔사업은 칼호텔네트워크를 활용 중이다. 즉 다른 LCC와 달리 진에어의 경우 호텔이나 지상조업, 항공정비(MRO) 관련 투자가 필요치 않다 보니 손상차손이 발생치 않았다는 게 시장의 시각이다.

이에 대해 진에어 관계자는 "자산이 손상됐다고 볼 만한 대상이 딱히 없었고, 현금창출단위의 회수가능가액이 장부금액을 초과해 손상차손이 발생치 않았다"고 설명했다.