[딜사이트 최보람 기자] 에어부산이 올해 순흑자 전환을 이루는데 가장 큰 걸림돌로 항공기 리스비용이 꼽히고 있다. 재무건전성 악화로 타 사 대비 최대 3배 이상 리스부담이 큰 가운데 그간 저렴하게 항공기를 대여해 준 모회사로부터의 우회지원도 기대하기 어려워진 까닭이다.

에어부산이 지난해 지출한 리스 이자비용은 318억원, 단순 계산한 운용기재(22대)당 리스이자는 14억원으로 각각 집계됐다. 이는 상장 LCC(저비용항공사) 가운데 가장 큰 수준이다. 특히 에어부산보다 항공기 수가 14대나 많은 제주항공(36대)의 경우 작년 지출한 총 리스이자비용은 145억원, 대당 이자는 4억원에 그쳐 큰 대비를 이뤘다.

양사간 리스비용 격차는 뒷배가 돼줄 모회사의 재무건전성 영향이 큰 것으로 분석된다. LCC가 주로 이용하는 200석 미만 항공기 가격은 대당 약 1억달러(1327억원)에 달하는 터라 리스사는 항공사의 안전수준과 더불어 재무상태 등을 따져 리스료를 산정한다. 국내 LCC의 경우 팬데믹 기간 대부분 재무건전성이 훼손돼 자체적으론 비싼 값에 항공기를 들여올 수밖에 없는 상태다.

하지만 에어부산과 제주항공만 놓고 보면 지배회사인 AK홀딩스와 아시아나항공의 체력까지 고려해 기체도입 비용이 큰 차이를 보일 수 있다는 게 업계 시각이다. 아시아나항공이 제주항공 모회사 AK홀딩스 대비 재무안정성이 크게 떨어지기 때문이다. 작년 말 기준 AK홀딩스의 경우 부채비율은 65.5%로 제주항공의 디폴트(상환불이행) 우려를 어느 정도 방어할 수 있는 체력을 갖췄다. 반대로 아시아나항공은 이 비율이 1482%에 달하는 등 본체부터 재무위기를 겪고 있는 상태다.

항공기 도입 방식을 바꾼 점도 리스부담 확대에 한몫했다. 에어부산은 그간 모회사와의 리스거래를 통해 비용절감 효과를 누려 왔다. 아시아나항공이 항공기를 대규모로 리스해 규모의 경제 효과를 누리는 한편 일부는 에어부산에 재리스 하는 식으로 우회지원을 할 수 있었기 때문이다. 실제 에어부산은 지난해 아시아나항공에 빌린 항공기(20대→14대)에 대한 리스이자로 120억원을 지출한 데 반해 외국 리스사로부터 들여온 8대에는 198억원을 썼다.

문제는 2019년 리스회계 도입 이후 에어부산이 모회사 덕을 보지 못하게 됐단 점이다. 리스회계는 운용리스(임대로 이용 항공기 공장, 판매처 등)를 재무제표상 자산·부채로 인식하고 손익계산서 상에는 리스자산 감가상각비와 이자비용으로 처리하는 것을 말한다. 아시아나항공 입장에선 리스 항공기를 에어부산에 재차 리스하면 비행기 1대에 대한 리스부채가 양사 재무제표에 이중으로 잡히는 만큼 재무에 추가적인 타격을 입게 된다. 에어부산이 2019년을 기점으로 신규기재는 외국 리스사로부터 들여오기로 한 것도 회계 리스크를 헷지하는 차원이라는 게 LCC업계의 시각이다.

이러한 리스부담 확대는 에어부산의 순손익에도 큰 타격을 줬다. 리스이자는 영업외비용에서 차감되는 터라 영업이익과 순이익 간의 괴리를 키우는 재료가 되기 때문이다. 지난해만 봐도 에어부산이 기록한 영업적자규모는 813억원인데 반해 순손실은 1504억원에 달했다. 411억원의 외환차손 및 평가손실과 함께 318억원 가량의 리스관련 이자가 영업외비용에 산입된 결과다.

LCC업계 관계자는 "항공기 리스료는 계약체결 시점이나 항공사의 사정 등에 기인해 큰 폭으로 뛰는 경향이 있다"며 "'에어버스 네오'등 신형 기체를 들여온 것도 있겠지만, 에어부산과 아시아나항공 모두 재무상태가 좋지 않다 보니 타 사 대비 높은 리스료를 부담하고 있는 것으로 보인다"고 설명했다.

다만 이에 대해 에어부산 측은 영업환경이 정상화된 데 따라 리스비용을 상쇄하고도 남을 만큼 수익성이 큰 폭으로 개선될 수 있다며 큰 문제가 없단 입장이다. 회사 관계자는 "억눌린 해외여행 수요가 폭발한 만큼 올해는 팬데믹 이전보다도 좋은 실적을 낼 것으로 기대하고 있다"며 "리스의 경우 아시아나항공 대비 타 리스사와 계약하는 게 낫다는 판단 하에 결정한 것"이라고 밝혔다.