[딜사이트 김기령 기자] 한국 화물운송 시장 규모는 40조원 수준이지만 디지털 전환이 더딘 산업으로 지적된다. 화물 차종이 250여종에 달하는데 운임은 개별협상으로 결정되는 구조 탓에 플랫폼 효율화가 쉽지 않기 때문이다. 2019년부터 본격적으로 화물 플랫폼 사업을 시작한 벤처기업 센디는 성장성은 충분하지만 수익 모델을 정착시킨 사례가 없던 이 영역에 도전하고 있다. 

염상준 센디 대표는 지난달 27일 서울 강남구 역삼동 서울창업허브 스케일업센터에서 "화물은 차종이 다양하게 분산된 시장이라 운송 가격을 일일이 매기기 쉽지 않아 주먹구구식으로 결정되던 시장에서 센디는 인공지능(AI) 솔루션으로 길을 찾았다"며 "운송 효율을 극대화하고 그간 어떤 플랫폼도 증명하지 못한 수익성을 숫자로 보여드리겠다"고 강조했다.

센디는 화물을 처리하는 기업과 소상공인들이 물류비나 운영 비용을 낮출 수 있도록 기술 솔루션을 제공한다. 한마디로 화물 운송 플랫폼 기업이다. 통상 기업은 매출의 6~13%를 물류비로 사용하는데 센디 솔루션을 활용하면 이를 획기적으로 낮출 수 있다.

핵심 기술은 자체 개발한 AI 매칭 솔루션이다. 염상준 대표는 "화물 기사와 주어진 운송 건을 적절히 조합하는 최적화가 센디 AI의 역할"이라며 "화물 차종이 무척 다양해 매칭 난이도가 높은 것이 문제이지만, 기사님들에게 최적의 일을 잘 배분할수록 광고 효율이 올라가고 솔루션을 쓰는 운송사들도 더 빠르게 성장할 수 있다"고 설명했다.

화물 플랫폼의 수익성 전환은 업계의 오랜 숙제였다. 염상준 대표는 운송 플랫폼이 혁신 사업임을 증명하는 기준은 결국 비용 절감에 있다고 봤다. 센디는 실시간 데이터를 파악해 단가를 최적화하는 방식으로 수익 구조를 개선했다. 예를 들면 부산에 갔다가 빈 차로 올라와야 하는 기사에게 서울행 물량을 연결해주는 방식이다. 기사는 귀경길에 드는 유류비 등 매몰 비용을 수익으로 전환할 수 있고 기업은 공차 복귀를 원하지 않는 기사의 상황을 활용해 평소보다 낮은 단가로 화물을 보낼 수 있다. 

결과적으로 기사는 추가 수익을 얻고 기업은 물류 원가를 낮출 수 있는 구조다. 염 대표는 "단순히 인력만 모여있는 타 화물 플랫폼과는 기술력과 데이터의 양 측면에서 차이가 크다"며 "기사가 데이터를 통해 실시간으로 최적의 일을 받는 플랫폼은 센디가 유일하다"고 강조했다.

염 대표는 2013년 이사모아라는 이사 전문 플랫폼으로 사업을 시작했다가 2019년 센디로 사업을 전환했다. 여전히 개인 이사 서비스도 제공하지만 매출의 70~80%는 재구매율이 높은 기업 고객에서 나온다. 아성다이소와 CJ제일제당, 쿠팡 등 150여개의 대·중견기업을 주요 고객사로 확보하고 있다. 전국에 확보한 샌디 기사 네트워크는 2만명에 달한다. 

실적은 가파른 우상향 곡선을 그리고 있다. 2024년 134억원, 지난해 197억원의 매출을 기록했으며 올해는 매출 300억원 돌파를 목표로 하고 있다. 염상준 대표는 "올해는 플랫폼과 솔루션을 결합하면서 수익성을 극적으로 올릴 수 있는 모멘텀"이라며 "하반기에는 월간 흑자전환이 가능할 것이라 향후 수익 구조를 공고히 다질 계획"이라고 말했다.

투자 시장 반응도 우호적이다. 현재 30억~40억원 규모의 시리즈 B 브릿지 라운드를 진행하고 있는데 이미 절반 이상은 투자가 확정됐다. 시리즈 A 단계에서는 비전에쿼티파트너스와 포스코기술투자, 아주IB투자 등으로부터 투자금을 받았고 시리즈 B에서는 한국산업은행과 위벤처스가 투자했다. 특히 비전에쿼티파트너스는 사업 초기부터 꾸준히 투자를 이어가며 신뢰를 쌓고 있다. 누적 투자유치액은 205억원 정도다.

센디의 최종 목표는 2028년 기업공개(IPO)다. 국내에서 수익성을 증명한 뒤 하반기 중 시리즈C 라운드를 추진해 자금을 모아 상장을 추진할 계획이다. 염상준 대표는 "그동안 대기업과 스타트업을 막론하고 30개가 넘는 회사가 이 시장에 도전하며 수천억원을 투입했지만 수익성을 입증한 곳은 없었다"며 "센디는 그간 쌓아온 기술력을 바탕으로 올해를 운송 플랫폼도 강력한 수익을 낼 수 있다는 것을 증명하는 원년으로 만들 것"이라고 말했다.