[딜사이트 최보람 기자] 연간 흑자전환을 노리는 제주항공이 팬데믹 기간 쌓인 수천억원규모의 결손금을 어떻게 털어낼 지 업계 시선이 쏠리고 있다. 결손을 해소하지 않고선 주주환원 활동에 나서기 어려운 터라 실적과 기업가치(주가)가 엇박자를 낼 수 있는 까닭이다. 가장 편한 방법으론 결손 규모보다 큰 자본잉여금 활용이 거론되고 있는데 사측은 아직까진 자본전입을 고려하지 않는 것으로 알려졌다.

제주항공의 이익잉여금은 LCC업계 최상위 사업자로 군림하던 2018년 말 1627억원까지 확대된 이후 지속 감소하는 모습을 보이고 있다. 한·일 경제 갈등으로 첫 적자를 낸 2019년에는 1058억원으로 35% 줄어든 데 이어 팬데믹 초기인 2020년의 경우 이익잉여금이 모두 소진, 결손(1971억원)으로 돌아섰다. 제주항공은 이후 2021년과 지난해에도 각각 2723억원, 1739억원의 순손실을 낸 결과 작년 말 결손금이 4831억원까지 불어났다.

이러한 결손금은 통상 순자산(자본총계) 감소를 불러일으키는 터라 회사에 치명적이란 평가를 받는다. 다만 제주항공은 경영 측면만 보면 결손 처리가 급한 상황은 아니다. 결손 규모와 별개로 자본잠식 위험에는 노출되지 않았단 점에서다. 실제 이 회사의 작년 말 자본금 및 자본총계는 각각 770억원, 3062억원으로 올해 2300억원 이상의 순손실을 내지 않는 한 자본잠식에 빠지지 않는다. 2020년 액면가를 80% 감액해 자본금을 줄여놓은 가운데 2021년과 2022년에 단행한 유상증자로 자본잉여금을 확대한 결과다.

시장이 제주항공의 결손 해소에 관심을 갖는 건 재무구조보다는 주주가치 훼손 가능성 때문이다. 결손이 있는 상황에선 여러 주가부양책을 쓸 수 없다. 예컨대 대표적인 주주친화 정책인 배당 및 자사주매입은 회사가 배당가능이익을 내고 있을 때만 실행이 가능하다. 배당가능이익이란 당기순이익에 이월이익잉여금 및 이월결손금을 가감하고 이익준비금을 차감한 액수를 말한다. 작년을 기준으로 제주항공이 배당가능이익을 확보하기 위해선 순이익이 결손금 4831억원에 이익준비금(66억원)을 더한 4898억원보다 커야하는 것이다.

시장에선 제주항공의 결손금 해소 방안으로 크게 ▲실적회복 ▲자본전입을 꼽고 있으며 회사 사정상 자본잉여금을 활용할 가능성이 클 것으로 관측 중이다. 현재 제주항공의 자본잉여금이 7159억원에 달하는 만큼 이를 이익잉여금으로 전환해 단번에 결손을 해결할 수 있단 이유에서다. 이 같은 자본전입은 여러 기업들이 흔히 활용하는 방법이기도 하다. 노랑풍선의 경우만 봐도 오는 22일 개최할 정기주주총회에서 자본잉여금을 이익잉여금으로 전환, 결손 해소와 함께 배당가능이익 확보에 나설 방침이다.

업계 한 관계자는 "일본 여객이 정상화된 작년 4분기 이후 저비용항공사(LCC)들의 흑자전환 가능성이 커진 건 사실"이라면서도 "순이익이 흑자전환을 하더라도 결손금 자체가 너무 크기 때문에 추후 배당 등을 위해 자본잉여금을 활용하지 않겠나"라고 내다봤다.

한편 시장 일각에선 지배구조를 공고화 하는 차원에서 자본전입에 나서지 않을 가능성도 제기하고 있다. 지난해 AK홀딩스가 제주항공 보유주식을 기초자산으로 발행한 교환사채(EB)를 고려하면 주가하락이 AK홀딩스-제주항공 간 지배력 유지에 도움이 되는 까닭이다. 

EB 투자자들은 만기에 투자금 1300억원을 상환받거나 주당 1만5050원에 제주항공 주식을 받을 수 있다. 해당 EB에는 리픽싱(전환가액조정)이 포함되지 않았기 때문에 투자자 입장에선 제주항공 주가가 낮아질수록 주식 교환 대신 상환에 무게를 둘 가능성이 커진다. 이 경우 AK홀딩스는 자회사 제주항공에 대한 지배력(現 50.6%) 희석을 최소화하는 효과를 볼 수 있다.