[딜사이트 김정희 기자] 2025년 마지막 날 모빌리티 업계에 뜻밖의 소식이 전해졌다. 2020년 '타다 사태'의 책임을 지고 물러났던 이재웅 전 쏘카 대표가 6년 만에 이사회 의장으로 복귀하기로 한 것이다. 타다는 2018년 시작된 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 운전기사가 딸린 승합차를 호출해 택시처럼 이용할 수 있는 운송 서비스다. 그러나 타다는 기존 택시업계와 정치권의 강한 반발에 부딪혀 '타다 금지법'으로 2년 만에 역사의 속으로 사라졌다. 

이 전 대표는 의장으로 복귀하면서 박재욱 대표와 역할을 분담하기로 했다. 쏘카의 본업인 차량 공유(카셰어링) 경쟁력 강화와 조직 혁신은 이 전 대표가, 자율주행 등 신사업은 박 대표가 맡는다는 것이 회사 측 설명이다. 이 같은 역할 분담에는 쏘카가 처한 현실이 깔려 있다. 현재 쏘카는 외형적인 성장을 이어가고 있지만, 미래에 대한 불확실성에 갇혀있다. 

올해 쏘카는 2022년 기업공개 이후 지난해 처음으로 연간 흑자 달성이 유력한 상황이다. 증권가에서는 지난해 영업이익이 184억원에 이를 것으로 보고 있다. 이는 2023~2024년 이어졌던 적자 국면에서 벗어난다는 점에서 의미가 있다. 2022년 인수한 주차 플랫폼 '모두의 주차장'도 자리를 잡으며 실적 개선에 힘을 보탰다. 이 사업의 2024년 매출은 89억원이었고, 지난해 3분기 누적 기준으로 이미 80억원을 기록했다.

다만 실적 이면을 들여다보면 부담 요인이 적지 않다. 공유자전거 브랜드 '일레클'은 지난해 3분기 77억원의 손실을 내며 2021년 쏘카에 편입된 이후 한 번도 순이익을 내지 못했다. 쏘카가 2022년 이후 수백억원의 자금을 지원해 온 점을 고려하면 '밑 빠진 독에 물 붓기'에 가까운 셈이다. 더 큰 문제는 미래 성장 엔진에 경고등이 켜졌다는 점이다. 매출의 80~90%를 책임지는 차량 공유 사업의 잠재 고객층이 빠르게 줄고 있다. 

경찰청에 따르면 지난해 1~11월 운전면허를 새로 딴 10·20대는 37만6727명으로 2021년(64만2780명)과 비교해 42% 감소했다. 공유차를 가장 활발하게 이용할 세대의 유입이 줄고 있다는 것은 쏘카의 핵심 수요 기반 자체가 구조적으로 흔들릴 수 있다는 뜻이다.

이 전 대표의 복귀가 쏘카에 어떤 변화를 불러올지는 아직 모른다. 업계에서는 2018~2020년 이 전 대표의 쏘카와 박 대표의 타다 조합이 만들어냈던 성장 스토리가 재현될 수 있다는 기대가 나온다. 하지만 이는 과거의 경험에 기댄 기대에 가깝다. 지금의 시장은 그때보다 훨씬 치열해졌고 고금리·고환율 등 거시 환경도 녹록지 않다. 과거의 성공 공식을 그대로 적용하기 어렵다는 말이다. 

2018년 쏘카 대표 취임 당시 "모빌리티 산업의 새로운 규칙을 만들겠다"고 했던 그의 선언이 다시 의미를 갖기 위해서는 이번 복귀가 단순한 회귀에 머물러서는 안 될 것이다. 두 달 뒤 열릴 주주총회는 그의 복귀를 공식화하는 절차다. 이번 선택이 변곡점이 될지는 그 이후의 행보가 말해줄 것이다.