[딜사이트 범찬희 기자] 현대모비스의 장기 아젠다인 자립력 키우기가 순탄치 않은 모양새다. 지난해 논 캡티브(Non-Captive‧비계열사) 수주 성과가 당초 목표치에 한참 못 미치면서 현대차‧기아 의존도를 낮추려는 계획이 차질이 빚어질 수 있게 됐다. 하지만 현대모비스는 캐즘(일시적 수요 침체) 여파로 인해 전동화 수주 물량이 잠시 이연된 것이라며 '2033년 비계열사 매출 비중 40% 달성'을 자신하고 있다.

18일 업계에 따르면 현대모비스는 지난해 BSA(배터리시스템), 샤시모듈 등이 포함된 핵심부품에서 26억 달러(약 3조7492억원)의 수주 실적을 거뒀다.

이는 당초 목표로 삼은 93억달러(13조4124억원)의 27% 수준에 불과한 성적이다. 92억달러(13조2682억원)를 기록한 2023년 뿐 아니라 47억달러(6조7783억원)의 수주를 성사시킨 2022년에도 못 미치는 금액이다. 현대모비스는 현재 스페인 나바라주(州)에 건설 중인 BSA 신공장을 배경 삼아 2년 연속 90억달러 이상의 수주를 목표로 내걸었지만 수포로 돌아가게 됐다.

미국 대선으로 인해 글로벌 완성차 시장의 불확실성이 커진 데다가 캐즘 영향까지 겹치면서 예측치를 벗어나게 됐다는 관측이다. 고객사인 완성차 업체들의 전동화 프로젝트가 수정되면서 관련 부품 공급이 이연됐다는 분석이다.

지역별로 보면 4대 시장(유럽/인도‧북미‧한국/일본‧중국) 중에서 유럽‧인도의 부진이 부드러졌다. 현대모비스는 지난해 유럽‧인도에서 40억달러(5조7748억원)의 수주를 성사시키려 했지만 실제 성과는 1억달러(1443억원)에 그쳤다. 유럽‧인도 다음으로 큰 북미에서는 애초 목표보다 47.4% 감소한 21억달러(3조313억원)에 머물렀고, 한국‧일본에서는 71.3% 줄어든 4억달러(5774억원) 수주에 그쳤다. 전기차 강국인 중국에서의 수주도 3000만달러(433억원)에 그치며 목표치인 2억달러(2887억원) 달성에 실패했다.

지난해 현대모비스의 수주 성적이 저조한 수준에 머물자 일각에서는 논 캡티브 비중 확대에 차질이 빚어질 수 있다는 우려 섞인 목소리가 나온다. 이규석 현대모비스 대표는 지난해 11월 열린 'CEO인베스터데이'를 통해 2033년까지 비계열사 매출 비중을 40%로 끌어올리겠다는 구상을 드러냈다. 그룹의 대들보로서 든든한 뒷배가 돼 준 현대차‧기아에서 탈피해 자립력을 키워나간다는 게 이 대표가 제시한 청사진이다. 

현대모비스는 연매출의 80% 가량을 현대차‧기아로 대표되는 계열사간 거래를 통해 벌어들이고 있다. 주목할 만한 대목은 그룹 의존도가 갈수록 심화되고 있다는 점이다. 실제 현대모비스의 특수관계자 간 거래에서 발생한 매출 비중은 2020년 81.3%에서 ▲2021년 82.1% ▲2022년 83.9% ▲2023년 84.4%로 상승 흐름을 보이고 있다. 지난해 사정도 크게 다르지 않다. 지난해 3분기까지 기록한 42조5263억원의 매출 가운데 83.2%에 달하는 35조3925억원이 계열사와의 거래에서 창출됐다.

A/S(애프터서비스)를 제외한 핵심부품으로 범위를 좁히면 현대모비스의 자립력은 더욱 떨어진다는 평가다. 핵심부품에서의 내부거래 비중은 ▲2021년 93.6% ▲2022년 92.9% ▲2023년 89.6%로 고공행진을 달리고 있다. 8년 뒤 해당 수치를 60%대로 낮추기 위해서는 공격적인 수주를 통한 글로벌 OEM(제조사)으로 매출처를 다각화하는 게 필수다. 하지만 지난해 수주 성과가 기대치에 크게 못 미치면서 첫 단추부터 잘못 꿰어진 셈이 됐다.

현대모비스 관계자는 "전기차 시장 캐즘 등의 영향으로 전동화 프로젝트 수주 이연과 고객사(완성차) 주요 프로젝트 일정 변경 등의 사유로 지난해 연간 수주 실적이 목표에 미치지 못했다"며 "올해는 전동화를 포함한 대규모 프로젝트 수주 등에서 사업기회를 확대해 나갈 계획"이라고 말했다.