[딜사이트 김수정 기자] 한국조선해양 3사 가운데 현대미포조선만 홀로 지난해 4분기 고전을 면치 못한 것으로 나타났다. 유독 손실이 집중됐는데, '환율 쇼크' 보다 '주력 선종'이 달랐던 게 분기 실적에 악영향을 미쳤다. 

환경 규제로 높은 가격에 팔리는 LNG선은 불황이 없는 고부가가치 선박으로 꼽힌다. 반면 현대미포조선이 주로 다루는 선박은 P/C선, 컨테이너선 등이다. 이들 선박은 가격 상승 속도가 LNG선 대비 늦어 수익성 개선 시기도 지연됐다. 

10일 현대미포조선에 따르면 지난해 4분기 영업손실 649억원을 기록했다. 한국조선해양의 조선 3사 가운데 해당 분기 적자를 기록한 곳은 현대미포조선이 유일했다. 현대중공업과 현대삼호중공업은 지난해 4분기 각각 221억원과 1484억원의 흑자를 실현했다.

한국조선해양 조선 3사 모두 4분기 '환율 쇼크'를 체감한 것은 동일했다. 지난해 11월 달러 당 1411원까지 치솟던 강달러 기조가 12월 들어 1200원 후반대로 떨어졌다. 조선사들은 선주와 배를 계약할 때 달러로 환산한 값을 받기 때문에 환율의 오르내림에 민감하다. 

예를 들어 같은 석유화학제품 운반선(P/C) 4척이라도 지난해 9월 2384억원에 계약한 반면, 올해 1월말에는 2227억원으로 계약금이 150억원 이상 차이난다. 매매기준 환율의 차이 때문이다. 지난 9월에는 원달러 환율 1394.2원을 적용한 반면, 지난 1월말 매매기준은 달러당 1230.2원이었다. 

배를 짓는 과정에서 원가가 오르면 마진율이 떨어지기 때문에 조선사들은 충당금을 설정해 미리 회계상 손실을 반영해둔다. 작년 말부터 원자재값은 올랐고 환율은 불안정한 모습을 보였다. 현대미포조선은 환율이 더 떨어질 것을 감안해 지난해 4분기 공사손실 충당금을 쌓았다. 직전 분기까지 환율 상승으로 공사손실 충당금 1874억원을 환입했던 것과 상반된다.

다만 공사손실 충당금에 따른 4분기 감익 규모는 118억원에 그쳤다. 일회성 비용이 수익성을 끌어내린 직접적인 요인이 아니란 얘기다.

현대미포조선이 유일하게 영업손실을 기록한 가장 큰 이유는 주력 선종이 다르기 때문이다. 고부가가치 선박으로 알려진 LNG선을 취급하는 현대중공업, 현대삼호중공업과 달리 현대미포조선은 P/C선, 컨테이너선, LPG선 등이 주력이다. LNG선 선가가 2억4500만달러인 반면, P/C선은 4300만달러로 5분의 1 수준이다. 

현대미포조선도 중소형 LNG선을 취급하지만, 현재 잔고로 남아있는 LNG선은 지난 2021년 신규 수주한 1척이 전부다. 가격도 대형 LNG선 대비 낮기 때문에 실적에 그다지 영향을 미치지 못한다.

현대미포조선이 작년 건조한 물량 중 2021년 계약 건이 상당 부분 포함됐다는 점도 저조한 실적으로 이어졌다. 당시 대형 선박 대비 상대적으로 중소형 선박 가격의 상승 속도가 늦었기 때문이다. 한국조선해양 측은 최근 진행한 컨퍼런스콜에서 "2021년 상반기 계약한 저가 선박 중 70%를 이번 매출에 반영했다"라고 설명했다.

현대미포조선 관계자는 "빅3 대형 조선사가 건조하는 LNG선은 불황이 없다"며 "현대미포조선은 주로 탱커선 위주의 건조가 많으며 지난해 건조한 P/C선은 2020년과 2021년 선가가 좋지 않던 시기에 수주한 것들"이라고 말했다.  

일례로 현대미포조선은 지난 1월 800억원에 P/C선 2척을 수주했다. 반면 작년 7월 수주한 P/C선 2척의 계약금은 1683억원이었다. 환율 차이를 고려하더라도 두 계약의 수주액은 70% 이상 차이난다. 저가 수주 물량이 일부 남아있다는 점을 감안하면 회사는 올해 상반기까지 손실을 감내해야 한다.  

한국조선해양 관계자는 "현대미포조선은 상반기 기대치를 낮춰야 한다"라며 "다만 건조 속도가 빠르기 때문에 2, 3분기 정도면 저가 물량을 소진할 수 있을 것"이라고 말했다.