[딜사이트 최유라 기자] 항공업계가 새해 초부터 '고환율'이라는 거대한 벽에 부딪혔다. 달러 결제 비중이 높은 산업 특성상 환율 상승은 원화 기준 매출 규모를 키우는 효과를 내지만 실제로는 고정비 부담이 이를 압도해 수익성 둔화가 우려된다. 항공업계는 환헤지(환위험 회피) 전략으로 대응에 나서고 있지만 환율 상승이 '뉴 노멀'(새로운 표준)로 굳어질 조짐을 보이면서 원가 관리 부담은 갈수록 커지는 모습이다.

항공업계에선 고환율은 이른바 '매출 착시'를 일으키는 동시에 수익성을 악화시키는 주범으로 꼽힌다. 환율이 오르면 원화로 환산한 매출 수치는 증가하지만 이는 환율 효과에 따른 외형 성장일 뿐 실질적인 수익 개선과는 거리가 멀다. 오히려 연료유류비(항공유) 등 핵심 비용의 증가 폭이 매출 상승분을 웃돌면서 수익성이 악화되는 구조라는 설명이다.

가장 큰 문제는 유류비 부담이다. 유류비는 항공기 운영비의 약 30%를 차지해 환율이 상승하면 동일한 운항을 유지하더라도 원화 기준 유류비 지출이 크게 늘어나 경영 부담이 가중된다. 실제 대한항공은 지난해 3분기 연결 기준 유류비 비용으로 1조6245억원을 지출해 전년 동기 대비 28% 증가했다. 전체 매출원가에서 항공유가 차지하는 비중은 31%에 달했다. 저비용항공사(LCC) 1위인 제주항공도 같은기간 매출원가(3978억원)의 31%(1236억원)를 기름값으로 지불했다. 

이처럼 전체 비용의 3분의 1가량이 환율 변동의 영향을 받는 구조여서 환율 상승세가 지속되는 한 수익성 회복이 쉽지 않다는 분석이 나온다. 항공사들은 통화 스와프(서로 다른 통화를 미리 약정된 환율에 따라 일정 시점에 상호 교환하는 외환거래)나 환율 변동 보험 등 다양한 환헤지 상품을 활용해 리스크 방어에 나서고 있지만 한계가 뚜렷하다. 유류비뿐 아니라 달러로 결제되는 항공기 리스료와 정비비 등까지 감안하면 고환율로 인한 비용 증가가 매출 확대 효과를 압도하는 상황이 반복되고 있다.

여객 운송 비중이 높은 LCC는 고환율에 더욱 민감하다. 대한항공은 달러 결제가 이뤄지는 화물 사업을 통해 일정 부분 '내추럴 헤지'가 가능하지만 LCC는 여객 매출 비중이 높은 데다, 항공기 대부분을 리스로 운용해 환율 상승이 곧바로 리스료 부담 증가로 이어진다.

현재로선 뾰족한 대안이 없다는 것이 업계의 공통된 시선이다. 환율이 1400원대에서 고착화할 경우 여객 수요 둔화 가능성도 제기된다. 그렇다고 환율 상승분을 운임에 즉각 반영하기도 쉽지 않다. 대한항공과 아시아나항공은 2022년 기업결합 승인 조건에 따라 공정거래위원회의 엄격한 운임 규제를 받고 있다. 공정위는 독과점 우려가 있는 40개 노선에 대해 2019년 평균 운임 대비 물가상승분 이상으로 운임을 올리지 못하도록 가격 인상 한도를 못 박았다. LCC들 역시 치열한 경쟁 속에서 운임 인상은커녕 프로모션을 통한 출혈 경쟁을 감내하고 있는 상황이다. 

업계 관계자는 "환율이 오르면 비행기를 더 띄우지 않았어도 매출이 증가하는 착시효과가 발생하지만 유류비와 리스료 등 고정비 부담이 큰 탓에 환헤지 전략에도 손실이 커지고 있다"며 "올해 항공업계의 경영환경 전망이 불투명하다"고 우려했다.