[딜사이트 최보람 기자] 민영화 작업에 돌입한 HMM의 인수 후보자에 현대차, CJ, SM, LX 등 다수 기업집단이 거론된 덴 '5조원을 넣으면 15조원을 챙기는 딜(DEAL)'이란 특수성이 작용한 결과로 시장은 보고 있다. 작년 말 HMM이 보유 중인 현금성자산은 14조6800억원에 달한 반면 산업은행·해양진흥공사·신용보증기금 등 정부 측 지분보유분(45.67%)은 4조9242억원에 불과한 까닭이다.

통상적 M&A에서 인정하는 경영권 프리미엄(30%)을 적용해도 이들의 지분가치는 6조4015억원으로 HMM의 보유현금에 크게 못 미친다. 수치상으론 인수대금만 마련하면 사실상 무자본 M&A가 성사될 수도 있는 셈이다.

하지만 HMM의 보유현금은 인수후보자에 실질적인 메리트가 되진 않을 것으로 점쳐지고 있다. 회사가 계획한 CAPEX(시설투자) 액수는 역대급인데 비해 곳간에 돈이 유입되는 속도나 규모는 코로나19 팬데믹 기간에 못 미칠 가능성이 높아서다.

우선 HMM은 지난해 선복량 확대를 골자로 한 15조원 규모의 투자계획을 발표했다. 2027년까지 현재 81만6365 TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)인 선복량을 120만 TEU로, 29척인 벌크선대는 55대로 확장하는 내용이다. 

해운업계는 HMM이 새 주인을 맞이하더라도 해당 투자계획을 온전히 진행할 가능성이 클 것으로 보고 있다. 인수자가 투자금을 조정하기엔 부담이 클 수 있기 때문이다. 김경배 HMM 사장이 선대확장 계획 발표 당시 "생존을 위한 투자"라고 말한 것 역시 CAPEX가 HMM의 향후 실적과 밀접한 관계를 맺는다는 것을 강조하기 위함이었다.

해운업계 관계자는 "HMM의 투자는 컨테이너운송사업에서 규모의 경제를 누리면서 포트폴리오 확장에 도움이 되는 벌크선사업 확장, 글로벌 환경규제 등을 모두 대응하는 차원"이라고 설명했다. 이어 "어느 한 곳의 투자계획을 미루거나 조정할 시에는 컨테이너선 경쟁력 저하, 벌크선사업 진입 연기, 탄소배출 리스크 등의 문제에 직면할 수 있다"며 "누가 새 주인이 되든지 앞서 HMM이 발표한 투자계획을 틀긴 어렵다고 본다"고 부연했다.

추후 HMM의 현금창출력이 근래 대비 줄어들 거란 점도 인수후보군들에겐 고민거리가 될 수 있다. 현재 HMM이 거액의 현금을 보유한 배경에는 회사의 기량보다는 시장상황에 따른 일시적 요인의 몫이 훨씬 컸다. 

HMM 등 컨테이너선사들은 해상운임에 따라 실적파고가 심한 편인데, 코로나19 팬데믹 기간에는 각국의 유동성공급 등으로 인해 해상운임이 천정부지로 치솟은 덕을 톡톡히 봤다. 실제 HMM이 사상최대 영업이익을 달성한 작년 1분기(3조1486억원)의 경우 상하이컨테이너 운임지수(SCFI) 또한 4851로 최대치를 기록했다.

이 같은 호황은 채 2년도 유지되지 못했다. 글로벌 경기침체, 금리인상 등의 여파로 해상운임이 곤두박질 친 것이다. SCFI는 작년 2분기부터 하락하기 시작해 4분기에는 1375까지 떨어졌다. 이 기간 HMM의 영업이익도 ▲2분기 2조9371억원 ▲3분기 2조6010억원 ▲4분기 1조2588원으로 줄었다. 

증권가는 SCFI가 이달 7일 기준 931까지 하락한 점을 감안하면 HMM의 올 1분기 영업이익은 전년대비 70% 이상 감소할 것으로 내다보기도 했다. 인수자 입장에선 영업활동에서 벌어들인 현금을 통해 투자지출로 인해 빈 곳간을 채워 넣는 데 애를 먹을 수 있는 셈이다.

시장의 한 관계자는 "계획된 투자가 회사 체질에 큰 영향을 끼치는 데다 산은도 해운산업 발전에 도움을 줄 수 있는 곳에 지분을 매각키로 한 만큼 HMM의 보유현금을 바라보고 인수에 뛰어들긴 어려울 것"이라고 말했다. 이어 "HMM은 현대상선 시절 SCFI가 800선 안팎까지 떨어졌을 때 어닝쇼크급 실적을 내 왔다"며 "실제 인수 여부는 HMM이 투자효과를 통해 안정적인 실적을 유지할 지, 산은과 해진공이 보유 중인 영구채를 어떤 방식으로 처분할지가 되지 않겠나"라고 덧붙였다.