[딜사이트 이세정 기자] 2020년 11월. 국내 항공업계가 뒤집힐 소식이 전해졌다. 국내 1대 항공사 대한항공이 2대 항공사 아시아나항공을 인수하기로 결정한 것.

한진그룹은 국적사 통합에 대해 "대승적 차원에서 내린 결정"이라고 밝혔다. 대한항공도 연간 적자 누적으로 경영 상태가 좋진 않지만, 항공업 전반의 존폐 위기를 벗어날 별다른 묘수가 없던 탓에 총대를 멨다. 경영권 공격을 막아줄 든든한 우군으로 정부를 내세울 수 있다는 메리트 역시 인수합병(M&A)을 결정한 공공연한 이유다.

국내 산업계의 뼈아픈 기억이 된 한진해운 파산 사태의 전철을 밟을 수 없다고 강조한 대한항공은 충분한 합병 당위성을 쌓아올렸고, 시장도 두 항공사 결합이 필수불가결한 조치라는 주장에 대체로 동의했다.

대한항공이 '맏형 책임감'으로 항공사 대통합 프로젝트에 돌입한지 벌써 4년차에 접어들었다. 지금은 어떤가. 시장 분위기는 어딘가 미묘하게 바꼈다. 해외 기업결합 심사 결과가 조건부 승인으로 기울었고, 얻는 것보다 잃는 게 많은 것 아니냐는 우려가 나온다.

대한항공과 아시아나항공은 통합 조건으로 현지 항공사에 슬롯과 운수권을 반납하겠다는 입장이다. 한진그룹과 정부가 그려놓은 '글로벌 10위권의 항공사'는 커녕 오히려 시장 주도권이 약화될 것이란 우려도 어찌 보면 당연해 보인다.

아시아나항공은 솟아날 구멍이 생기고 있다. 코로나19가 한창이던 2021년 항공화물 사업 호조에 힘입어 연간 흑자전환을 달성했고, 이달 16일 예정된 작년 실적 발표에서도 흑자 성적표를 꺼내들 것이란 관측이 우세하다.

이는 아시아나항공이 일명 '독자생존 프로젝트'를 가동했다는 확인되지 않은 소문과도 무관치 않다. 아시아나항공이 몇몇 사모펀드, 정치권과 합세해 자회사인 에어부산과 에어서울을 매각, 이 돈으로 재기를 노린다는 게 골자다. 아시아나항공이 자생력을 갖출 수 있다는 기대가 반영됐다는 것은 자명하다.

실제 아시아나항공의 재무흐름은 큰 폭으로 개선되고 있다. 작년 3분기 말 기준 현금창출력을 나타내는 에비타(EBITDA)는 전년 대비 41% 늘어난 1조2388억원, 현금성자산은 약 92.8% 확대된 1조7549억원으로 나타났다. 순영업활동현금흐름(NCF)도 크게 개선됐다. 다만 부채비율은 여전히 1만%가 넘는다.

대한항공은 기업결합 심사가 아직 진행 중인 4개국의 승인을 받는 대로 통합 절차를 시작한다는 계획이다. 하지만 애초 꿈꾸던 합병 시너지는 훼손되고 있다. 항공사 영업환경은 조만간 코로나19 이전 수준으로 회복할 전망이다. 무조건 M&A를 완주해야 필요성이 낮아지는 이유다. 하나를 주고 둘을 받는 것이 아닌, 둘을 내주고 하나를 받는 꼴이 된 국적사 M&A가 과연 지금도 맞다고 할 수 있을까.