지난 20일, 경기도 하남시부터 가평군 반환점까지 왕복 약 120km 구간에서 '아이오닉6'를 시승했다. 시승 모델 트림은 53kWh 배터리가 탑재된 '스탠다드' 모델이다.

먼저 외관이다. 전면부의 픽셀식 헤드라이트가 한 눈에 봐도 현대차 아이오닉의 정체성을 잘 담고 있는 모습이다. 특히 아이오닉6의 매력포인트는 측면부다. 현대차가 밀고 있는 '일렉트리파이드 스트림라이너'(Electrified Streamliner) 디자인을 적용해 유려하고 매끈한 라인을 갖추고 있다. 측면부만 보면 마치 세단보다는 스포츠카에 가까운 '쿠페형 세단'의 모습이 인상적이다.

다만 후면부의 경우 호불호가 갈릴 만 하다. 공기저항을 최소화하기 위해 탑재되는 스포일러(뒷날개)의 경우 일반적으로 트렁크 상단에 부착되지만, 이 차량은 후면 유리부분에 위치해 있어 전체적인 미관을 해치는 듯한 느낌을 준다.  

아이오닉6의 전장과 전폭은 각각 4855mm·1880mm로, 현대차 대표 준대형 세단인 '그랜저'보다 작은 차체다. 하지만 실내는 얘기가 달라진다. 아이오닉6의 휠베이스(축거)는 2950mm 수준으로, 그랜저(2885mm)보다 큰 실내 공간을 지녔다. 전기차의 주요 장점 중 하나인 넓은 공간감을 느낄 수 있는 대목이다.

눈에 띄는 점은 인테리어다. 운전석에 앉아 시동을 걸면 마치 전자기기가 켜진 듯 클러스터(계기판), 인포테인먼트(중앙 디스플레이), 공조 디스플레이 등에 차량의 다양한 정보들이 디지털 식으로 표시된다. 또한 도어 패널 부분의 2분할식 엠비언트라이트(무드등)를 통해 감성적인 요소를 채워준 것도 인상적이다.

현대차에 따르면 아이오닉6의 2분할식 앰비언트라이트는 상·하단에 각각 64가지 컬러를 선택할 수 있어 총 4096가지의 조합이 가능해 운전자의 기분에 따른 분위기 연출이 가능하다. 

도심을 벗어나 고속도로로 접어들며 '아이오닉6'의 속도를 높였다. 드라이브 모드는 크게 ▲에코 ▲노멀 ▲스포츠 3가지를 제공한다. 단계별로 가속패달을 밟았을 때 치고 나가는 토크의 차이를 느낄 수 있다. 아이오닉6 스탠다드 모델은 최대 출력 168kW, 최대 토크 350Nm의 힘을 발휘한다. 특히 스포츠 모드의 순간 가속력은 페달 스로틀을 살짝만 밟아도 운전자의 몸이 뒤로 젖혀질 정도의 강한 힘을 뽐낸다.

주행 환경도 큰 불편함이 없다. 전면부의 대화면 헤드업디스플레이(HUD)를 통해 속도, 네비게이션 등 주요 정보를 한 눈에 알 수 있어 계기판을 따로 볼 필요가 없다. 이 밖에 처음에는 어색하지만, 디지털 사이드 미러 또한 적응하게 되면 오히려 시선분산이 줄어 들어 효율적이었다.

와인딩(코너가 많은 구불구불한) 코스 구간에 진입하며 본격적인 스포츠 주행을 시작했다. 아이오닉6가 가혹한 주행환경(급발진·급제동 등)에서 어느 정도의 전비를 기록할 지가 관전포인트다. 스포츠 모드와 더불어 전기차 배터리에 약한 에어컨까지 세개 틀어 놓은 상태로 주행했다. 

와인딩 코스 약 20km 구간 동안 주행한 결과 평균 전비는 5.9km/kWh 수준이다. 현대차가 공식적으로 내놓은 복합전비(6.2km/kWh)와 큰 차이가 나지 않는 수준이다. 와인딩 코스와 더불어 일반 국도, 고속도로 등을 모두 포함한 평균 전비는 6.4km/kWh다. 만약 와인딩 코스에서 가혹주행을 하지 않고 에코 모드로 서행했다면, 훨씬 준수한 전비를 기록했을 것으로 예상된다.

시승을 마친 후 남은 주행가능거리는 약 370㎞. 스포츠 주행을 포함한 120km를 달리고도 넉넉한 배터리 잔존율을 보였다. 이는 서울에서 강원도를 왕복할 수 있는 수준이다. 여전히 국내 충전 인프라가 미흡한 상황에서, 약 500km의 넉넉한 주행거리는 분명 글로벌 전기차 시장에서도 아이오닉6만의 자랑거리라 할 만하다.