삼성은 현대·기아·쌍용·대우라는 쟁쟁한 경쟁자들이 자리잡은 시장에 호기롭게 진입하려 했지만 고전을 면치 못했다. 삼성자동차는 일본의 닛산디젤과 기술 도입 계약을 체결해 SM트럭(SM510·SM530)과 SM5를 만들었다. 그러나 SM5 출시 두 달 전인 1998년 1월 완전자본잠식에 빠졌다.

삼성차는 삼성전자와 삼성중공업으로부터 매년 1조2000억원의 자금을 지원받고 있었는데 당시 정부가 계열사 간 지원을 금지하면서 자금줄이 끊겼다. 결국 삼성자동차는 2000년 프랑스 르노에 자산을 매각했다.

삼성이 자동차 사업에서 손을 뗐으나 현대차는 삼성이 언제든 자동차 산업에 재진입할 수 있을 것이라고 판단해 긴장감을 늦추지 않았다. 이후 2020년 이건희 회장이 별세하고, 정의선 현대차 회장이 취임하면서 양사의 분위기는 조금씩 풀렸다.

그해 정의선 회장(당시 부회장)은 삼성SDI 천안사업장을 찾아 전고체 배터리 개발 현황을 확인, 방향성에 대한 의견을 교환했고 이재용 회장(당시 부회장) 역시 현대차 남양기술연구소를 방문해 모빌리티 협력 방안 등을 논의했다.

이러한 움직임이 최근 삼성과 현대차가 배터리 공급계약을 체결한 기반이 됐다. 지난달 삼성SDI와 현대차는 유럽향으로 첫 배터리 공급계약을 체결했다. 현대차가 LG에너지솔루션과 10조원을 투자해 북미에 합작공장을 세우는 것에 비하면 미미한 성과지만 업계에서는 삼성과 현대가 거래를 텄다는 점에 의미를 뒀다.

특히 현대차는 삼성SDI의 각형 배터리를 높이 평가한 것으로 알려졌다. 전문가들은 각형 배터리의 경우 전기차에 탑재했을 때 파우치형보다 필요한 부품 수가 적어 전기차 무게 절감에 효과적이라고 평가했다. LG에너지솔루션과 SK온은 현재 각형배터리를 양산하지 않고 있다.

업계 관계자는 "현재 배터리 시장에서 각형이 50%, 파우치형이 30%, 원통형이 20% 정도 된다"며 "현대차는 전통적으로 파우치형을 쓰다가 최근 각형 배터리를 접해 관심 있게 보고 있다"고 말했다.

앞서 올해 6월 삼성은 현대차 차량에 인포테인먼트용 프로세서와 카메라 모듈 등을 공급하는 계약을 체결하기도 했다. 미래의 핵심 산업으로 떠오르는 전기차 분야에서 우리나라를 대표하는 양사의 활발한 협력을 기대해본다.