[딜사이트 이세정 기자] 티웨이항공이 1800%에 육박하는 부채비율을 기록 중인 가운데 시장에선 크게 우려할 상황은 아니라는 반응을 보이고 있다. 부채비율이 상승한 주된 요인이 영업 악화가 아닌, 신기재 도입에 따른 리스부채와 예약선수금 증가라는 이유에서다. 특히 선수금은 추후 매출로 인식되기 때문에 실적 개선에 기여할 것으로 전망된다.

티웨이항공은 작년 12월 말 기준 별도 부채비율이 1744.1%로 1년 전(1494.6%)보다 250%포인트 가량 증가했다. 이는 이 회사의 자본총계가 같은 기간 565억원으로 22.6% 늘긴 했지만 부채총계가 9850억원으로 43.1% 급증한 영향이 컸다.

티웨이항공의 이부채비율이 눈길을 끄는 이유는 국내 저비용항공사(LCC) 중 가장 급격하게 재무구조가 악화된 데다 유일하게 네 자릿수를 유지하고 있어서다. 이 회사의 부채비율은 ▲2020년 517.6% ▲2021년 1494.6% ▲2022년 1744.1%을 기록했는데, 팬데믹을 거치는 동안 3.4배 늘어났다. 다만 2021년에 부채비율이 급증한 것은 100억원 규모의 전환사채 등을 발행한 영향이 컸다. 

시장에선 티웨이항공의 부채가 쌓인 배경으로 대형기 도입과 누적 선수금을 꼽고 있다. 티웨이항공은 팬데믹이 한창이던 작년 상반기에 에어버스 A330-300를 3대 도입했는데, 추후 소유권을 넘겨 받는 금융리스가 아닌 매달 임대료만 내는 운용리스 방식을 선택했다. 

이에 티웨이항공은 12월말 기준 리스부채로 전년 대비 36% 증가한 3633억원을 계상했다. 리스부채는 계약 기간 동안 지급해야 하는 리스료 총합을 의미한다. 이 기간 반납한 기재가 1대인 점을 고려하면 매달 2대분의 리스료를 더 지불하고 있는 셈이다.

선수금 증가도 부채비율을 키우는 데 적잖은 영향을 끼친 것으로 분석되고 있다. 항공사의 선수금은 고객이 예매한 항공 티켓 값을 의미한다. 향후 서비스를 제공해야 하는 의무가 있는 만큼 회계상 부채로 인식되지만, 일시적인 요인에 불과하다. 서비스 제공이 완료되면 매출로 전환되기 때문이다. 티웨이항공의 작년 말 선수금은 총 1573억원으로 전년(430억원)보다 265.8% 증가했다.

다만 시장에선 전반적인 재무지표가 개선되고 있는 만큼 유동성에 문제가 생기지 않을 것으로 전망 중이다. 실제 단기지급능력 지표인 유동비율은 42%에서 58%로 16%포인트 상승했고, 차입금의존도는 43.9%에서 39.2%로 4.7%포인트 하락했다. 아울러 영업부문의 현금창출력을 가늠할 수 있는 순영업활동현금흐름(NCF)과 기업의 현금여력을 보여주는 잉여현금흐름(FCF)는 전년 대비 각각 13배, 17.2배 개선된 1387억원. 1276억원으로 나타났다.

이에 대해 티웨이항공 관계자는 "부채비율이 늘어난 이유는 영업손실이 지속되고 신규 기재 도입에 따른 부채가 쌓인 영향"이라며 "올해 효율적인 신기재 운용 등으로 안정적인 수익을 창출할 수 있도록 노력할 것"이라고 말했다.

한편 증권가에선 티웨이항공이 지난 1분기에 2333억원의 매출과 286억원의 영업이익을 기록한 것으로 관측 중인데, 컨센서스가 부합하면 2019년 2분기 이후 16분기 만에 흑자전환 하게 된다.