[이규창 부장] HDC현대산업개발과 미래에셋대우는 지난해 11월 아시아나항공 인수를 위한 우선협상대상자로 선정됐고 12월 금호산업과 주식매매계약(SPA)를 체결한 바 있다. 인수 제시액은 약 2조5000억원.

그러나 실사과정에서 현산-미래에셋 컨소시엄은 당황했다. 아시아나항공의 부실이 예상보다 심각했기 때문이다. 실제로 지난해 말 아시아나항공의 부채 규모는 별도기준 약 11조3800억원으로 지난해 3분기 말보다 무려 2조6000억원이나 급증했다.

컨소시엄은 SPA 체결 당시 여러 상황을 고려해 고작(?) 몇 백억원 정도의 부채 증가를 감수할 준비가 돼 있었으나 실제 증가액은 인수금액에 버금가는 수준인 셈이다.

더군다나 지난해 4분기는 코로나19 여파가 미치지 않는 시기였다. 올해 1분기 말 실적은 물론이고 재무상태는 더 악화됐을 것이 자명하다. 코로나19 여파에 가장 타격이 큰 항공업종인만큼 아시아나항공은 각각 수천억원의 영업손실과 당기순손실을 면치 못했을 가능성이 크다.

이는 지난 2018년 대우건설 매각 무산 사례와 오버랩된다. 호반건설이 뛰어들었으나 실사과정에서 대규모 해외 부실이 발견됐다. 산은은 수주산업의 특성을 들어 손실 내용을 정확히 알 수 없다고는 했으나 호반건설은 예상보다 커진 손실 부담에 결국 인수를 포기했다.

결국, 컨소시엄의 전략적 투자자(SI)인 현산은 재협상 수준의 인수조건 변경의사를 산은에 전달했다. 산은이 구체적인 수치를 담은 인수조건 변경안을 제시하라고 했으나 현산 입장에서는 1분기 실적과 재무 수치를 파악하겠다는 입장이다. 아시아나항공이 대규모 손실과 부채 급증을 피할 수 없다는 점을 고려하면 딜이 정상적으로 진행되기 어렵다.

일단 현산은 지난달 아시아나항공의 유상증자와 회사채 발행 계획을 중단하며 인수를 무기한 연기한 상태다. 현산 안팎에서는 약간의 금액 삭감으로는 정몽규 회장이 배임 소송을 당할 수 있다는 우려가 나온다.

산은은 내부적으로 대폭적인 인수 조건 변경안도 법적 틀 안에서 수용하겠다는 입장인 것으로 알려졌다. 과거에 비하면 상당히 유연해진 셈이다. 또, 수출입은행과 함께 아시아나항공에 1조7000억원의 신규 자금 지원을 결정했다.

IB업계 일각에서는 이러한 산은의 움직임에 대해 아시아나항공의 부실 문제를 사전에 제대로 파악하지 못한 점을 인정하고 현산-미래에셋 컨소시엄에 유화적 제스처를 취하고 있는 것으로 해석하기도 했다.

그러나 아시아나항공이 코로나19의 직격탄까지 맞은 이상 아시아나항공 딜은 처음부터 진행되야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 국가 기간산업을 살려야 하는 만큼 현산이 이대로 포기하도록 두면 산은 등 채권은행, 나아가 국가의 부담은 더 가중된다. 현산도 도저히 기존 조건으로는 인수할 수 없는데도 아직도 포기 선언을 하지 않는 배경에는 이러한 인식이 깔려 있다.

IB업계의 한 관계자는 “박근혜 정부시절 원칙이 강조되고 특혜 시비를 피하기 위해 주저하다가 한진해운이 역사 속으로 사라졌다”며 “단순히 해운사 하나가 망한 게 아니고 항로, 항만 라이센스 등 중요한 자산도 한꺼번에 잃어버린 셈”이라고 말했다. 이 관계자는 “가장 최상의 카드는 여전히 현산 컨소시엄이 아시아나항공을 인수토록 하는 것인데, 부채 폭증, 코로나19 여파 등을 고려해 정부와 산은이 훨씬 유연한 방법을 찾아야 할 것”이라고 강조했다.