[딜사이트 최유라 기자] 한진그룹은 올해를 대한항공과 아시아나항공 통합의 실질적 완성 원년으로 삼았으나 공정거래위원회의 시정조치가 발목을 잡는 형국이다. 

4년을 끌어온 양사의 기업결합 심사는 2024년 말에서야 비로소 마무리됐다. 우여곡절이 있었지만 글로벌 10위권 '메가 캐리어'(초대형 항공사) 탄생에 따른 항공 경쟁력 제고의 기대감도 높아졌다. 

하지만 공정위가 내건 합병 시정조치는 통합 항공사의 경영 부담 요인 중 하나로 지목된다. 공정위는 대한항공, 아시아나항공과 자회사 진에어, 에어부산, 에어서울 등의 좌석 공급을 2019년 대비 90% 이상 유지하라고 조건을 달았다. 

무엇보다 항공편은 늘었지만 승객은 줄었다. 공급량 유지를 전제로 한 대한항공과 아시아나항공 통합 시정조치의 한계가 드러난 대목이다. 고환율로 유류비 등 비용부담이 커진 데다, 좌석 공급 과잉까지 겹치며 수익성 개선에 발목을 잡고 있다.

대한항공은 지난해 주 14회 운항하던 인천-괌 노선을 21회로 증편했다. 진에어도 주 7회에서 14회로, 아시아나항공 계열 에어부산은 11월부터 매일 2회 부산-괌 노선 운항을 재개했다. 반면 기존에 괌 노선을 운항하던 제주항공과 티웨이항공은 국제선 공급과잉이 심해진 탓에 해당 노선 운항을 중단했다. 

여행도 트렌드가 바뀐다. 항공권을 아무리 저렴한 가격에 내놓는다고 해도 빠르게 변화하는 트렌드는 비인기 노선의 수요 감소를 막기 힘들다. 실제 지난해 11월 부산-괌 노선에는 180석 항공기에 승객 단 3명만 탑승했다. 그야말로 수요 없는 공급이다. 결국 지난해 말 대한항공은 인천-괌, 부산-괌 노선에 대한 시정명령 변경을 공정위에 신청했다. 대한항공이 2024년 12월 공정위로부터 기업결합 조건부 승인을 받은 지 불과 1년 만이다. 공정위는 해당 노선들에 대한 시정명령 변경요건 충족여부 등을 면밀히 심사할 방침이다. 

증권가에선 주요 저비용항공사(LCC)들이 지난해 적자전환했을 것으로 내다보고 있다. 잠정실적을 발표한 대한항공은 전년 대비 영업이익 감소세를 보였고 아시아나항공은 적자전환했다. 소비자 편익을 보장한다는 명분으로 메가 캐리어를 옥죄었으나 시정조치는 고환율, 수요 둔화로 안 그래도 어려운 항공사의 숨통을 더 조인다. 수익성 없는 노선에 반강제로 비행기를 띄우면 비용부담에 따른 서비스 저하는 고스란히 소비자에게 돌아간다. 

대한항공의 이번 시정조치 변경 신청은 소비자 서비스 품질을 개선할 계기가 될 수 있다. 항공소비자 권익을 보호하기 위한 시정조치의 취지는 분명 중요하나 기업의 정상적 경영활동을 과도하게 제약해서는 안된다. 시장 환경 변화에 맞춘 보다 유연한 시정조치 운용이 필요하다.