일단, 국내 은행들은 포세이돈 원칙 적용이 시간문제라고 보고 있다. 정부와 해운·조선업계가 과거 위상을 되찾기 위해 경쟁력 회복에 매진하고 있고, 포세이돈 원칙을 최초 제안해 적립한 글로벌 금융회사들이 전 세계 해운·조선업에 미치는 영향력이 크다. 다만, 현재 시중·지방은행들은 국책은행이 먼저 나서서 사례를 만들어줘야 한다는 소극적 입장이다.  

윤석헌 금융감독원장은 지난 4일 열린 '2020 부산 해양금융 컨벤션'에 참석해 "선도적인 해외 금융회사들은 해운 분야 대출에 탄소 저감 노력을 반영하는 포세이돈 원칙을 마련했다"며 "우리 금융권과 해운업계도 이러한 흐름에 선제적으로 대응해 나가면서 기회와 발전 방향을 모색해 나가야 할 것"이라고 강조했다. 

윤 원장이 공개적으로 지목하면서 새삼 주목받은 포세이돈 원칙은, 글로벌 금융회사와 해운산업 관련 기업들이 국제해사기구(IMO)의 친환경 정책 목표를 이행하기 위해 자발적으로 정립한 협약이다. 이 원칙에 서명한 금융회사들은 탄소 배출 등 기후변화 변수를 고려해 해운·조선업을 지원해야 하고, 관련 내용을 공시해야 한다.  

이 포세이돈 원칙은 국내 금융권엔 다소 생소한 개념이다. 지난해 6월 미국 뉴욕에서 씨티은행을 비롯한 글로벌 금융회사와 A.P몰러머스크 그룹 등 해운산업 관련 업체들이 포세이돈 원칙을 도입하겠다고 공표했지만, 그로부터 약 1년 6개월밖에 지나지 않아 홍보가 부족하고, 다른 금융회사들이 곧장 적용하기엔 내용이 다소 모호하다는 반응이다. 

국내 대형 조선소들이 위치한 지역에 거점을 두고 있는 모 은행의 한 관계자는 "포세이돈 원칙이 추구하는 탄소 저감 등 친환경 정책 목표에 공감하지만, 아주 구체적으로 정립된 게 아니기 때문에 적용 여부를 특별히 검토하고 있진 않다"고 밝혔다. 이어 "특히, 기존 거래 업체들과 어떤 관계를 새롭게 정립해야 하는지 등이 정확하게 명시돼 있지 않은 듯하다"며 "향후 포세이돈 원칙을 적용한 금융회사들의 공시를 보고 판단해볼 예정"이라고 설명했다. 

하지만 국내 은행들의 포세이돈 원칙 참여는 시간 문제라는 전망이 우세하다. 정부가 해운·조선업 재부흥을 꾀하고 있고 국내 조선업계의 경쟁력은 오랜 시간 입증됐다. 가령 향후 더욱 더 각광받을 LNG추진선 글로벌 수주 부문에서 국내 조선업계는 현재 2위(2019년) 차지하고 있다. 이러한 국내 해운·조선업계에 대규모 자금을 지원해야 할 국내 금융회사들이 포세이돈 원칙 같은 글로벌 협약에 동참할 수밖에 없다는 판단이다. 

실제 포세이돈 원칙엔 씨티은행과 BNP파리바, 암스테르담무역은행 등 글로벌 은행 18곳이 참여하고 있으며, 이들이 해운·조선업계에 금융지원한 규모는 약 1500억 달러(한화 1조6258억원)에 달하는 것으로 전해진다. 

국내 은행들은 포세이돈 원칙을 조기에 참여하기 위해선 국책은행이 나서줘야 한다는 의견을 피력했다. 다른 은행 관계자는 "아직 국내에선 포세이돈 원칙 적용 사례가 없어, 그 효과를 예측하기 어려운 감이 없지 않다"며 "수출입은행과 KDB산업은행 등 국책은행들이 먼저 도입해 사례를 만들어줄 필요가 있다"고 말했다. 

이에 대해 국책은행의 한 관계자는 "현재 포세이돈 원칙 적용을 위해 스터디하고 있다"며 "앞으로 강화된 IMO 환경 규제에 맞춰 해운사들이 친환경 선박을 발주해야 하고, 기존 선박들에 친환경 설비를 설치하는 등의 노력을 해야 하는데, 이 과정에서 금융회사들이 많은 지원을 하게 될 것이기 때문이다"라고 설명했다. 

다만, 이 관계자는 포세이돈 원칙이 현재 경쟁력 회복을 위해 전력투구하고 있는 국내 해운·조선업계에 대한 금융지원 규모를 어렵게 하진 않을까 우려스럽다는 입장도 밝혔다. 이 관계자는 "포세이돈 원칙이 제시한 방향성에 대해선 매우 공감한다"면서도 "도입할 경우 국내 해운·조선업체들이 금융지원받을 때 새로운 애로사항이 발생하는 건 아닌지 면밀히 따져볼 예정"이라고 덧붙였다.