◆ 손실 없는 투자가 가능한 이유 '버스준공영제'

공공의 영역으로 여겨졌던 시내버스 시장에 민간자금이 흘러 들어간 계기가 된 건 '버스준공영제'다. 정부는 버스준공영제 도입 전 최소운영수입보장(MRG) 제도를 운영했다. 민간사업자의 예상수익을 정해놓고 실제 운영수입이 예상치보다 못할 경우 정부가 차액을 지급해 최소수입을 보장하는 제도다. 1998년 신설된 해당 제도는 국민 혈세로 민간기업 배를 불려준다는 비판을 받고 서서히 줄어들다 2006년 완전 폐지됐다.

대안으로 등장한 게 '버스준공영제'다. 시내버스 준공영제는 지방자치단체가 버스회사의 재정을 지원해 주고 취약지역 노선 운영과 환승할인 등을 통해 공공성을 강화하는 제도다.

지난 2004년 이명박 당시 서울시장이 버스‧지하철 환승제도를 도입하면서 준공영제를 함께 시행했다. 버스회사들이 수익이 나지 않는 노선을 폐지하는 것을 막고 교통수단 간 환승을 통해 시민들이 저렴한 가격으로 서울 시내를 이동할 수 있도록 했다.

버스준공영제는 전국으로 퍼져나갔다. 서울을 비롯해 부산, 인천, 대구, 대전 등 7개 광역지자체들이 준공영제를 시행하고 있다. 경기도 역시 방식은 조금 다르지만 운영개선지원금 등으로 일부 자금을 보전해 주고 있다.

운영자금뿐 아니라 각종 부가 지원금도 있다. 전기버스를 도입할 경우 정부와 지자체에서 보조금이 나온다. 약 4억원가량의 전기버스를 살 경우 국토교통부와 환경부에서 2억원, 서울시에서 1억원의 보조금이 지급되는 것으로 알려졌다. 디젤이나 압축천연가스(CNG) 등 전체 유류비의 10%가량의 지원금도 나온다.

운수사를 안정적으로 운영만 하면 꼬박꼬박 수익이 나오는 셈이다. 게다가 유류비, 버스교체비용 등 유지비용까지 절감되다 보니 최고의 '알짜사업'이 됐다.

◆ 국내 최대 시내버스 운용사…서울‧인천 등 장악

손해 보지 않는 투자처, 황금알을 낳는 거위가 된 시내버스 회사는 자본시장의 타깃이 됐다. 플랫폼파트너스자산운용은 버스 회사를 상대로 금융상품을 판매했다. 버스를 담보로 자금을 빌려주고 그 대가로 이자를 받는 상품이었다.

플랫폼파트너스자산운용은 이를 계기로 시내버스 회사 경영에 눈을 떴다. 이자 수익에 머물지 않고 직접 운영하는 방향으로 새 길을 찾았다. 플랫폼파트너스는 2018년 SK증권과 함께 인천 시내버스 명진교통에 29억원을 투자했다. 이후 스트라이커캐피탈, 자비스자산운용‧에스티리더스PE 등이 잇따라 시내버스 시장에 진출했다.

차파트너스는 그중에서도 버스 인프라에 특화한 하우스로 꼽힌다. 창립자인 차종현 대표는 플랫폼파트너스 스페셜시츄에이션 본부 소속이었던 임직원들과 함께 회사를 나와 차파트너스를 설립했다.

친정에서 버스 인프라 투자의 매력을 느낀 차파트너스는 2019년 12월 500억원 규모의 퍼블릭모빌리티 펀드를 조성하고 곧바로 시내버스 회사 인수에 들어갔다. 서울에 위치한 한국BRT를 시작으로 인천 명진교통, 송도버스, 강화선진버스, 삼환교통, 인천스마트합자회사 등을 품었다.

차파트너스는 현재 4개 펀드를 통해 서울, 인천, 대전 지역 내 버스운수사 17곳을 보유 중이다. 버스 숫자만 해도 약 2000대에 달한다. 설립 4년만에 국내 최대 시내버스 운용사로 성장했다.

특히 서울과 인천에서 막대한 영향력을 발휘하고 있다. 서울 시내버스 운수회사는 모두 64곳이다. 이 중 6곳을 차파트너스가 갖고 있다. 회사 개수로만 보면 비중이 높지 않지만 운용버스 기준으로 보면 다르다. 차파트너스가 운영 중인 서울시 시내버스는 1000대에 달한다. 서울시 시내버스 수가 7400여대인 점을 감안하면 7대 중 1대가 차파트너스 소유인 셈이다.

인천 역시 차파트너스 영향권 아래 있다. 인천 소재 운수회사는 총 34개로 이중 차파트너스가 30%에 달하는 10개 회사를 갖고 있다. 인천시 정치권과 시민단체는 인천시민의 이동권을 위해 사모펀드에 대한 관리‧감독을 강화해야 한다는 지적을 꾸준히 제기하고 있다.