[딜사이트 윤신원 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 어려움을 겪고 있는 항공업계가 최근 앞다퉈 화물운송 사업 강화에 나섰다. 하지만 글로벌 항공사들이 화물운송 사업에 뛰어들고, 화물운임도 하락세로 돌아서면서 화물운송이 타개책이 될 수 있을지 우려의 목소리가 나온다.

20일 국토교통부에 따르면 티웨이항공·제주항공·진에어 등 3개 LCC사가 여객기를 이용한 화물운송 계획을 제출, 운항 승인을 받았다. 진에어는 이달 24일, 제주항공과 티웨이항공은 각각 10월중, 11월초 운항을 개시할 예정이다. 이로써 대한항공과 아시아나항공을 포함해 총 5개 항공사가 여객기에 화물을 싣고 날 수 있게 됐다. 

항공사들이 줄줄이 화물운송사업 강화에 나선 배경에는 코로나19로 여객 수송이 감소한 여파로 풀이된다. 여객부문 실적이 크게 악화되면서 초과화물, 여객지원서비스, 기내면세품판매 등 운항부대수익과 기내식 매출도 급감했다. 하지만 국내 대형항공사(FSC)들이 사람 대신 화물을 싣는 역발상 전략으로 실적이 크게 개선됐다. 실제로 지난 2분기 대한항공은 국내 항공사 중 유일하게 흑자를 봤고, 아시아나항공은 증권업계 실적 추정치를 크게 웃도는 깜짝 실적을 기록했다. 화물이 여객을 대체하는 전략이 실적 개선으로 이어지자 항공사들이 잇따라 화물운송 사업에 발을 들이고 있는 셈이다. 

하지만 항공사 간 경쟁이 치열해지고 있다는 점은 우려할만한 부분이다. 당초 국내 대형사들이 깜짝 실적을 기록할 수 있었던 건 코로나19가 전 세계적으로 확산될 당시 글로벌 항공사들이 운항을 중단하면서 화물운임이 크게 상승한 영향이다. 홍콩 항공화물 운임지수(TAC)에 따르면 지난 5월 주요 노선인 홍콩~북미 항공화물 운임은 1㎏당 7.73달러를 기록하는 등 전년동기대비 2배 이상 올랐다. 상대적으로 화물전용기를 많이 운영하고 있는 국내 빅2 항공사들이 반사이익을 얻은 셈이다. 

그런데 최근 델타나 에미레이트항공, 유나이티드항공, 아메리칸에어라인 등 글로벌 대형항공사들도 여객기 구조변경을 통해 화물공급 확대에 나섰고, 국내항공사들도 벌써 8개 항공사(이스타항공 제외) 중 5곳이 화물운송사업을 본격화하고 있다. 화물 공급능력(CAPA)이 다시 회복세로 돌아서면서 화물운임도 하락세에 접어들었다. TAC에 따르면 홍콩~북미 기준 평균 항공화물 운임은 1kg당 5.5달러다. 5월과 비교하면 28% 이상 낮아진 수치다. 

항공업계 관계자는 "항공업계가 전반적으로 악화된 상황에서 국내 대형항공사들이 화물로 실적을 어느정도 방어한 건 사실이지만, 일시적인 화물 운임 폭등으로 얻은 반사이익"이라며 "2분기와 같은 화물 특수가 계속되길 기대하긴 어렵다"로 분석했다. 

특히 LCC들은 화물운송사업에서 FSC만큼 큰 효과를 거두기 어렵다는 분석이 나온다. FSC와 비교해보면 대한항공의 경우 169대 항공기 중 23대(B777)를 운영 중이다. 화물칸과 여객칸 적재량이 약 33톤으로 지난 4월부터 월평균 운항 횟수는 420회, 운송량은 1만2000톤에 달했다. LCC의 경우 진에어, 제주항공, 티웨이항공 모두 각각 1대씩 운항할 예정이며 적재량도 각각 25톤(B777), 8톤(B737), 8톤(B737) 수준이다. 운항 횟수도 주 1~3회에 불과하다. 

항공업계 관계자는 "여객기를 화물기로 개조한다고 해서 화물사업을 할 수 있는 게 아니다"라며 "네트워크와 노하우가 중요한 화물운송사업에서 여객수송에만 집중해오던 LCC들이 능력을 발휘할 수 있을지 의문"이라고 말했다. 이어 "화물사업 확대로 LCC들에게 기대할 수 있는 건 적자 폭을 줄이는 정도가 아닐까 싶다"고 설명했다.