[딜사이트 신지하 차장] 재건축·재개발 예정 아파트는 주차난에 낡은 배관까지 불편이 한둘이 아니다. 그런데도 인기는 신축 못지않다. 매수자 눈에는 각종 첨단 설비를 갖춘 새 아파트에서 누릴 생활과 완공 후 급격히 오를 집값이 아른거린다. 복잡한 인허가 절차와 긴 공사 기간 탓에 입주 날짜조차 기약 없지만 당장 불편보다 미래에 거는 기대가 더 크다.

국내 자동차 시장에서 판매 돌풍을 일으킨 미국 테슬라도 닮은꼴이다. 주력 차종 '모델Y'는 지난 7월부터 두 달 연속 안방 강자인 현대차·기아를 제치고 국내 전체 승용차 판매 1위에 올랐다. 지난달 판매량은 9638대로 기아 간판 스포츠유틸리티차(SUV) '쏘렌토'를 3000대 넘게 따돌렸다. 같은 달 팔린 수입차 3대 중 1대 이상은 테슬라였다.

현재 테슬라 차량은 주문 후 인도까지 짧게는 수개월, 길게는 해를 넘긴다. 하루라도 빨리 차를 받으려고 수백만원에 이르는 전기차 보조금까지 포기하는 구매자도 적지 않다. 경쟁 차종보다 딱딱한 승차감은 여전히 단점으로 꼽힌다. 정작 도로를 달리는 차량 대부분은 중국산이라 최첨단 주행 보조 시스템인 감독형 완전자율주행(FSD)을 쓰지 못하지만 언젠가 풀리리라는 기대에 선뜻 지갑을 연 셈이다. 물론 가격이나 디자인 등 구매 이유는 저마다 다르겠지만 말이다.

최근 감독형 FSD가 적용된 테슬라 '모델X'를 타보니 구매 열기가 절로 이해됐다. 운전석에 앉아 목적지만 설정하고 '어시스티드 드라이빙 시작' 버튼을 누르면 차가 알아서 달렸다. 양옆으로 논이 펼쳐진 시골 외길에서는 맞은편 차량을 아슬아슬하게 비켜 가거나 뒤로 물러나 길을 내줬다. 고속도로에서는 뒤따라오던 구급차를 알아채고 차선 한쪽 끝으로 붙기도 했다. 자율주행 성능이 차를 고르는 주요 기준으로 떠오른 이유를 실감했다.

그런데 막상 운전에서 손을 떼니 생각보다 불편했다. 막히는 길이든 뚫린 길이든 앞만 보고 있자니 1시간도 채 안 돼 좀이 쑤셨고, 목적지까지 가는 시간도 직접 운전할 때보다 더디게 흘렀다. 자율주행 시대가 오면 차 안에서 보낼 시간을 무엇으로 채우느냐가 완성차 업체 경쟁력을 가르겠다는 생각이 스쳤다.

미국과 중국에서는 이미 운전자 없는 레벨4 로보택시가 도로 위에서 상업 운행을 하고 있다. 최근에는 테슬라도 뛰어들었다. 이달 초 미국 텍사스주 오스틴에서 운전대와 페달을 아예 없앤 '사이버캡' 운행을 시작했다. 로보택시가 달리는 곳은 아직 일부 대도시에 그치지만 운행 지역을 넓혀가는 속도는 가파르다.

이렇다 보니 시선은 자연스럽게 현대차·기아로 향한다. 기대보다 우려가 앞선다. 현대차그룹은 도심 주행이 가능한 레벨2++ 자율주행차를 미국 엔비디아와 협력해 2028년 하반기에야 내놓는다. 자체 개발한 '아트리아 AI'로 기술을 내재화한 차량은 1년 더 늦은 2029년 하반기 양산이 목표다. 테슬라는 물론 도심 주행 보조 기능을 이미 양산차에 적용한 샤오펑 등 중국 업체와 견줘도 한참 늦다. 도로에서 쌓은 주행 데이터 격차도 크다.

다만 자율주행 기술이 경쟁의 전부는 아니다. 스마트폰 시대를 연 애플이 지금도 시장을 이끌지만 뒤늦게 뛰어든 삼성전자는 금세 격차를 좁히고 폴더블폰이라는 새 판을 먼저 열었다. 가성비를 앞세워 시장에 발을 들인 중국 업체도 이제는 기술력까지 갖춰 거센 공세를 펼친다. 제품 간 성능 차이를 체감하기 어려울 만큼 기술 수준이 엇비슷해지자 소비자는 이제 디자인이나 프라이버시 등 다른 가치를 따져 제품을 고른다.

자율주행차도 비슷한 길을 걸을 가능성이 크다. 브랜드마다 자율주행 실력이 엇비슷해지면 소비자는 차 안에서 시간을 얼마나 알차게 보낼지 따질 것이다. 완성차 업체가 인포테인먼트와 실내 공간 설계, 보안 등 탑승 경험 전반에 공을 들이고, 생성형 인공지능(AI) 비서까지 속속 도입하는 이유다. 후발주자인 현대차·기아가 역전을 노릴 무대도 차 안이다. 자율주행 경쟁이 이제 막 출발선을 지난 만큼 '차 안 1시간'을 어떻게 채우느냐에 따라 판도는 얼마든지 뒤바뀌지 않을까 싶다.