[딜사이트 이승주 기자] 삼성중공업이 암모니아·수소 등 차세대 연료 추진 선박 시장에서 타사 대비 수주 경쟁력을 확보하지 못할 것이라는 시장 관측이 나온다. ‘선박의 심장’ 역할을 하는 엔진 관련 사업부나 자회사가 없다는 점이 시장 개화 시점에 족쇄로 작용할 수 있다는 분석에서다.

특히 조선사들이 국제해사기구(IMO)의 친환경규제에 맞춰 컨테이너선, 액화천연가스(LNG)운반선 등 범용 상선에 암모니아 추진엔진을 탑재하려는 흐름에서도 멀어질 수 있다는 우려까지 나온다.

삼성중공업은 국내 대형 조선3사 중에 자체 엔진사업부가 없는 유일한 곳이다. 당초 이 회사는 1999년 이전까지 자체 엔진사업부를 두고 있었지만 IMF 외환위기 이후 산업 구조조정 과정에서 한국중공업·대우중공업과 엔진사업부를 합병, 합작회사인 한국선박방용기계(현 한화엔진) 출범과 함께 관련 사업에서 손을 뗐다. 이후 한국선박방용기계는 두산엔진, HSD엔진 시기를 거쳐 2024년 한화그룹에 인수되며 한화엔진이 됐다.

그동안 삼성중공업은 선주로부터 선박을 수주한 이후 엔진을 한화엔진과 HD현대중공업 등 타사에서 공급받아 왔다. 자연스럽게 조선업 호황에 실적이 개선될수록 원재료·부품 매입액은 늘어나게 된다. 마침 이 회사의 강재·엔진·형강 등 원재료 매입액은 지난해 4조8560억원으로 2023년(3조4750억원) 보다 39.7% 증가했으며 이는 선박 인도 시점인 2027년 매출 컨센서스(1조45006억원, 2025년 대비 36.2%↑)와 어느정도 부합하는 수치를 보인다.

문제는 삼성중공업이 최근 수주랠리를 이어가고 있는 LNG 밸류체인이 ‘브릿지 퓨얼(Bridge Fuel, 과도기적 연료)’에 그친다는 것이다. 국내·외 조선사들은 IMO의 탄소중립 로드맵에 따라 무탄소 선박 개발에 나서는 중이다. 대표적인 무탄소 연료로 꼽히는 암모니아의 경우 상용화에 가까운 기술개발이 이뤄진 상태다. 최근 HD현대중공업은 세계 최초로 이중연료(DF) 엔진이 장착된 4만6000㎥급 중형 가스운반선 2척을 건조·인도하기도 했다.

이에 업계에서는 차세대 연료 선박 시장에서 삼성중공업의 수주 경쟁력이 저하될 수 있다는 관측이 나온다. 그도 그럴 것이 암모니아는 액화온도가 영하(-) 33.4℃로 LNG(-162℃)에 비해 상당히 높아 화물창 기술보단 엔진과 안전·방재 시스템이 경쟁력을 판가름할 것이란 평가를 받는다. 표준화된 엔진 생산 여부가 수익성을 좌우하게 되며 자체적으로 엔진의 생산하지 못하는 삼성중공업 입장에서는 시작부터 불리한 사업환경에 놓일 수밖에 없는 셈이다.

특히 선주와의 패키지딜, 납기의 불확실성에 대한 우려도 잔존해있다. 통상적인 선박 수주에선 선주의 요구사항이 절대적인 영향력을 가지지만 조선사에서 선체와 엔진을 묶어 패키지딜을 제시하는 상황도 잦다. 결국 차세대 연료 추진 선박 시장에선 엔진사업부를 보유한 조선사가 가격 경쟁력과 빠른 납기를 바탕으로 한 우위를 가져가게 될 예정이다.

나아가 차세대 연료 추진 엔진의 확장 여부도 중요한 사안이다. 현재 HD현대중공업은 그룹 내 엔진 3사를 통해 암모니아 DF엔진의 범용 상선 도입을 계획하고 있으며 한화오션도 한화파워, 베이커휴즈와 LNG운반선, 컨테이너선에 적용할 암모니아 가스터빈을 개발하고 있다.

삼성중공업 역시 앞선 2019년부터 선급, 엔진 제조사 등과 관련 기술 개발에 돌입했으나 엔진 주변 장치와 선체 설계 역할을 맡아 엔진 기술에 대한 주도권이 없을 가능성이 높다. 이는 삼성중공업과 HD현대중공업·한화오션이 암모니아 추진 선박 선급 설계 인증(AIP)에선 차이가 없어도 2단계(육상), 3단계(해상) 실증 속도가 벌어지고 있는 이유이기도 하다.

이와 관련 시장 관계자는 “차세대 연료 선박 시장에서는 엔진사업부의 유무에 따라 수주 경쟁력 차이가 벌어질 수 있다”며 “엔진 기술력을 확보해야 수익성이나 납기 일정에서도 베네핏(이점)을 가져갈 수 있는 구조”라고 진단했다.