[딜사이트 박안나 기자] 현대엔지니어링이 조 단위 해외 플랜트 손실에 더해 건설현장 사고 후폭풍까지 겹치며 신용도에 빨간불이 켜졌다. 

현대엔지니어링은 지난해 대규모 순손실을 내며 재무건전성이 저하됐고, 이는 결국 신용등급 전망이 '부정적'으로 변경되는 결정적 요인으로 작용했다. 이에 더해 올해 초 서울~세종 고속도로 건설현장에서 붕괴사고까지 발생하면서 현대엔지니어링의 대외 신뢰도와 수주 경쟁력에 직접적인 타격이 불가피하다는 분석이다.

관건은 올해 실적이다. 신용평가사들이 결산 기준으로 신용등급 재산정에 나서는 만큼 연간 실적에 따라 실제 신용등급 하락 여부가 결정될 것으로 보인다. 문제는 건설업황이 유의미하게 반등하지 못하고 있어 현대엔지니어링이 실적 반등이 힘들 것이란 예상에 힘이 실린다는 점이다.

11일 건설부동산업계에 따르면 나이스신용평가와 한국기업평가는 현대엔지니어링의 기업신용등급(ICR)을 'AA-'로, 등급 전망은 '부정적'으로 평가하고 있다.

현대엔지니어링은 10년 넘게 AA- 등급을 유지하고 있는데, 올해 초 등급전망이 부정적으로 변경되면서 신용등급 강등 가능성에 노출됐다. 지난해 대규모 손실을 내면서 수익성 악화와 더불어 재무건전성 저하가 동반된 영향이다.

나신평과 한기평은 현대엔지니어링의 신용등급 전망을 부정적으로 변경하면서, 신용등급이 하향될 수 있는 기준점으로 ▲부채비율 150% 초과 ▲EBIT(조정영업이익)/매출액 2% 미만 ▲EBITDA(상각전영업이익)마진 5% 미만 등을 제시했다.

지난해에는 대규모 손실 탓에 신평사에서 제시한 등급 하향 조건을 모두 충족했고, 올해 1분기에도 부채비율과 EBITDA마진 항목은 여전히 등급 강등 기준에 해당한다. 1분기 기준 현대엔지니어링의 부채비율은 은 225.5%에 이르고 EBITDA(상각전영업이익)마진은 3.5%에 불과하다. 신평사에서 제시한 평가기준에 따르면 BBB 등급 요건도 충족하지 못하고 있다. 현대엔지니어링의 신용등급 하락 가능성이 높아지고 있는 셈이다.

현대엔지니어링은 지난해 영업손실 1조2000억원, 순손실 9910억원을 기록했다. 현대엔지니어링이 지난해 대규모 손실을 낸 배경으로는 해외 플랜트사업 부진이 꼽힌다. 인도네시아 발릭파판 정유공장 프로젝트에서 발생한 1조1000억원 규모 원가 상승분을 2024년 4분기에 일시에 반영하면서 대규모 손실을 피하지 못했다. 현대엔지니어링의 플랜트부문 매출원가율은 무려 135.7%로 치솟았으며, 조정영업이익률(EBIT/매출)은 -8.4%로 곤두박질쳤다.

대규모 영업손실이 발생하면서 현대엔지니어링의 EBIT 및 EBITDA는 지난해 적자로 전환했다. EBIT 및 EBITDA가 음수(-)인 데 따라 이를 바탕으로 산출하는 수익성 평가 항목들 역시 마이너스에 머물렀고, 등급하향 조건을 충족했다. 올해 1분기에는 흑자전환에 성공했지만, EBITDA마진의 경우 5%미만에 머물고 있다.

조 단위에 육박하는 순손실 탓에 현대엔지니어링의 자본규모는 2023년 말 3조8810억원에서 지난해 말 2조7630억원으로 쪼그라들었다. 부채 증가와 더불어 순손실에 따른 자본 감소 영향으로 2023년 말 108.0%였던 현대엔지니어링의 부채비율은 2024년 말 241.3%까지 치솟았다. 올해 1분기 부채비율은 225.5%로 신용등급 유지 조건인 '부채비율 150% 이하' 기준을 충족하지 못하고 있다.

여기에 올해 2월 발생한 서울~세종 고속도로 공사구간 지하차도 붕괴사고는 현대엔지니어링의 신용도에 직접적인 타격을 줄 수 있는 요인으로 꼽힌다. 붕괴사고 영향으로 향후 현대엔지니어링에 영업정지 또는 과징금 처분이 내려질 경우 신규 공공수주와 민간 정비사업 경쟁력이 저하될 수 있어서다.

한 신용평가사 관계자는 "결산실적을 기준으로 신용등급 조정이 이뤄지는 만큼 올해 연간 실적에 따라 등급 변경 여부가 결정될 것으로 보인다"며 "결산실적이 하향요건을 충족하더라도 반등 추이가 포착되면 등급을 변경하지 않을 수도 있는데, 건설업황이 유의미하게 반등하지 못하고 있는 상황인 만큼 좀 더 지켜봐야 할 것"이라고 설명했다.