2008년 10월14일 임병용 당시 GS홀딩스 부사장은 기자회견에서 갑자기 쏘나타를 거론했다. GS와 포스코는 대우조선해양 인수를 위해 컨소시엄을 구성했다. 그러나 GS가 막판 컨소시엄 결렬을 선언했다. 인수가격을 두고 양측의 의견차가 컸다. 임 부사장은 양측의 의견차를 쏘나타에 빗대 설명했다. 당시 쏘나타 가격이 대략 2000만원대였으니 아마도 포스코의 베팅액은 GS가 산정한 가치의 2배 이상이었던 셈이다.

15년이 지나 최근에 출시된 '쏘나타 디 엣지'의 가격은 몇 가지 옵션을 끼워 넣을 경우 4000만원을 훌쩍 넘는다. 취득세를 포함하면 4000만원 중후반까지도 지출해야 한다. 머지않아 쏘나타를 6000만원에 구입할 날이 올 듯하다. 바로 위의 형인 그랜저는 이미 6000만원에 육박한다. 4000만원 중반대의 쏘나타를 입찰 경쟁을 통해 확보해야 한다면 GS는 6000만원에 근접한 포스코의 제안을 받아들였을지도 모를 일이다.

현대차와 기아의 신차가 나올 때마다 커진 덩치와 첨단 장치, 개선된 성능 등에 '와' 감탄사를 내뱉고, 가격을 보고 다시 '우와'를 외친다. '돈 없어서 수입차를 산다'는 말은 더 이상 농담이 아니다. 현대차의 럭셔리 브랜드 제네시스는 이미 벤츠와 BMW, 아우디 등 대표적인 독일 자동차 3사의 뺨을 때린 지 오래다. 적어도 가격 면에서는.

물론, 토종차가 수입차보다 싸야할 이유는 없다. 현대차그룹이 내수용과 북미 수출용 차량의 가격차로 비판을 받을 때도 치열한 경쟁을 해야 하는 북미 시장의 특수성을 옹호하는 입장이었다. 이제 북미를 비롯한 해외에서도 당당히 '제값받기'도 가능하다. 그만큼 성능, 품질 면에서 인정받는다는 뜻이다. 세계 유수의 자동차 전문 기관으로부터 품질을 인정받았다는 뉴스도 더 이상 새롭지 않다. 내연기관차에서 전기차로 넘어가는 시대에도 현대차와 기아는 저력을 보이고 있다.

덕분에 현대차는 지난 1분기 연결기준 3조5927억원의 영업이익을 거뒀다. 분기기준 역대 최대 실적이다. 영업이익률은 9.5%. 기아는 2조8740억원의 역시 사상 최대 분기 영업이익을 거두면서 무려 12.1%에 달하는 영업이익률을 달성했다. 기아는 이익률면에서 BMW, 폭스바겐, GM, 테슬라를 모두 제쳤다.

개인에게 자동차는 주택 다음으로 고가의 재산이다. 우리나라에서는 사회적 지위나 재산을 과시하는 주요 수단이기도 하다. 극도로 절약하면서 고가의 차를 모는 청년들이 인터넷에서 자주 회자된다.

하지만 자동차를 단지 이동수단이나 생계수단으로 여기는 국민도 꽤 있다. 과시하고 싶은 생각도 없다. 독일, 일본 등 자동차 강국에서도 정작 다른 사람의 차가 무엇인지 그다지 관심이 없다. 이들은 자동차를 편한 달구지(수레) 정도로 여긴다. 당연히 싸고 튼튼하고 잔고장이 없는 차를 원한다. 굳이 클 필요도 없다. 미국처럼 도로가 넓지도 않다. 유럽, 일본은 소형차 세상이다.

그런데 이들의 선택 폭이 좁아지고 있다. 신차는 커지고 당연히 가격은 수백만원씩 오른다. 값싼(국산차가 비싸서 상대적으로 싸게 느껴지는) 수입차가 늘어나고 있으나 부족한 A/S망과 비싼 부품값, 보험료 등을 고려하면 유지비가 만만찮다.

현대차그룹이 글로벌 브랜드로 성장하기까지 우리나라 국민의 절대적 충성이 크게 기여했음을 부인할 수 없다. 고급화 전략도 좋지만 조금 더 다양한 수요층을 고려해 값싸고 실용적이며 튼튼한 자동차를 공급할 수는 없을까. 영업이익률에서 다소 손해를 보더라도.

정의선 현대차그룹 회장은 가장 능력을 인정받는 3세 오너다. 국민에게 널리 사랑받는 경영자로서도 자리매김해야 한다. 값싸지만 결코 품질이 떨어지지 않는 정의선표 달구지를 기대해도 좋을까.