[딜사이트 신지하 기자] 현대자동차가 적자에 허덕이는 상용차 수소충전소 운영사에 또다시 자금을 수혈한다. 신차 효과로 수소차 판매가 늘고 있지만 정부 보조금과 충전 인프라가 뒤따르지 못하자 충전망까지 직접 챙기는 모습이다.

현대차는 지난달 29일 코하이젠이 발행하는 394억원 규모 사모 전환사채(CB) 중 186억2200만원어치를 인수한다고 공시했다. 거래 목적에는 '수소충전 인프라 운영 안정성 강화를 통한 판매 기반 확보'라고 기재했다.

코하이젠은 2021년 현대차와 한국지역난방공사, 정유사 등 9곳이 공동 출자한 상용차 전용 수소충전소 운영사다. 현대차는 2024년 유상증자에 다른 주주들이 모두 빠지자 홀로 175억원을 넣어 지분을 9.05%에서 47.25%로 늘리며 최대주주에 올랐다. 최대주주였던 지역난방공사 지분은 27.6%에서 16.00%로 내려갔다. 이번 CB까지 더하면 현대차가 2년 새 투입하는 금액은 361억원이다.

다만 코하이젠은 사업을 키울수록 적자가 불어났다. 매출은 2023년 38억원에서 지난해 174억원으로 4배 넘게 늘었지만 순손실은 36억원에서 53억원으로 커졌다. 지난해에는 정부보조금 168억원을 반납하기도 했다.

국회예산정책처에 따르면 올해 6월 말 자본잠식률은 53.2%에 이르고, 보유 현금은 17억6000만원에 불과하다. 돈이 바닥나면서 충전소 구축도 줄줄이 밀렸다. 사업 대상 19곳 중 준공은 11곳에 그쳤다. 시흥방산 충전소는 준공이 50개월 늦춰졌고, 3곳은 준공 일정조차 잡지 못했다.

현대차가 홀로 추가 출자에 나서면서까지 충전 인프라 사업을 안고 가는 것은 수소차 생태계가 현대차의 주요 미래 사업 중 하나이기 때문이다. 현대차는 이미 승용 넥쏘부터 수소버스, 대형 수소트럭까지 수소차 라인업을 갖췄다. 판매도 늘고 있다. 신형 넥쏘 효과에 지난해 국내 수소차 보급은 6903대로 전년보다 182% 늘었다. 현대차 국내 수소차 누적 판매도 9월 기준 5만262대로 5만대를 넘어섰다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 상반기 글로벌 수소차 시장 점유율은 70%에 이른다.

하지만 수소 생태계를 뒷받침 하는 정부 지원은 뒷걸음질 하고 있다. 기후에너지환경부는 내년 수소차 보조금 예산을 올해 5762억원에서 4457억원으로 22.7% 줄였다. 수소충전소 구축 예산은 1897억원에서 1197억원으로 36.9% 깎였다. 기후부는 집행 실적에 맞춰 예산을 현실화했다는 입장이다. 실제 최근 5년간 수소차 보조금 실집행률은 20~50%에 머물렀다. 차가 덜 팔려 예산이 남고, 남은 만큼 이듬해 예산이 깎이는 악순환이다.

업계는 지방비 매칭 부족을 원인으로 꼽는다. 업계에 따르면 9월 말 기준 지방비를 확보한 물량은 국비 편성 대비 승용 84.9%, 상용 70.6%에 그쳤다. 지자체가 지방비를 편성하지 않으면 국비가 있어도 보조금이 나가지 못한다. 반면 기후부는 연말까지 팔릴 물량만큼은 이미 확보했다며 수요 부진에 무게를 뒀다.

충전 인프라 확충 속도도 꺾였다. 산업통상부 집계에 따르면 국내 상업용 수소충전기는 9월 기준 514기다. 2024년 한 해 115기가 늘었지만 지난해 67기, 올해 9월까지 65기 증가에 그쳤다. 충전소는 수도권과 충청, 부산·울산·경남에 몰렸고 제주에는 1곳뿐이다.

소비자 부담도 크다. 신형 넥쏘 출고가는 7644만~8345만원으로 보조금을 최대 3750만원 받아야 3000만원대로 내려온다. 보조금이 줄면 가격 경쟁력이 곧바로 흔들린다. 연료비도 전기차보다 비싸다. 수소유통정보시스템에 따르면 2일 전국 평균 수소 판매가는 ㎏당 1만519원이다. 넥쏘로 100㎞를 달리는 데 9800원가량이 들어 공공 급속충전기를 쓰는 아이오닉5(약 6800원)보다 40% 이상 높다. 수소값은 충전소별 연평균 기준 2022년 8484원에서 올해 1만391원으로 4년 새 22% 뛰었다.

업계 한 관계자는 "수소충전소 하나 돌리는 데 전기료와 감가상각만으로도 남는 게 거의 없다"며 "보조금이 줄면 차도 안 팔리고, 결국 충전소도 버티지 못하는 악순환이 될 수밖에 없다"고 지적했다.