[딜사이트 이세정 기자] 해상운임 급락에도 KSS해운은 여유로운 미소를 짓고 있다. 주력 사업인 가스선 부문의 수급 불균형으로 고운임 기조가 지속되고 있는 데다, 대형 화주와의 장기계약으로 인해 안정적 실적 흐름을 이어갈 수 있는 까닭이다.

6일 한국관세물류협회에 따르면 지난달 30일 기준 글로벌 해운 운임 지표인 상하이콘테이너운임지수(SCFI)는 1107.55포인트로 나타났다. 2021년 12월 마지막 주 5046.66포인트와 비교할 때 78.1% 하락한 수치다. 2005년 첫 집계를 시작한 이래 역대 최고치인 2022년 1월 첫째 주 5109.60포인트보다도 4000포인트 넘게 빠졌다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 확산한 2020년 1분기 세계 각국은 봉쇄정책을 꺼내 들었고, 물동량이 급감하면서 SCFI는 889.8포인트까지 떨어졌다. 이에 해운사들은 투자 비용과 선복량을 줄여나갔다. 하지만 이듬해 하반기 '앤데믹' 전환과 함께 미국과 중국 등 주요국이 수출 물동량을 대폭 늘리며 이례적인 호황기를 맞았다.

다만 이 같은 업사이클(호황)은 오래가지 못했다. 글로벌 인플레이션, 러시아-우크라이나 전쟁, 중국의 제로 코로나 정책 등이 맞물리면서 물동량이 크게 줄었기 때문이다. 특히 과거에는 하반기로 갈수록 물동량이 늘어나는 '상저하고' 기조였지만, 지난해에는 정반대의 흐름을 보였다. 

물동량 감소에 따른 운임 하락세와 공급과잉 현상은 새해에도 이어지고 있다. 그러나 KSS해운은 경쟁사와 달리 운임 하락에 대해 크게 신경 쓰지 않고 있다. 이 회사의 경우 전체 매출의 90% 이상이 가스선에서 나오고 있는데, 액화석유가스(LPG) 운송량 급증에도 운항 가능한 가스운반선(VLGC)은 부족하다 보니 고운임이 지속되고 있어서다.

아울러 KSS해운이 선제적 투자로 초대형 VLGC를 대거 신규 도입하며 규모의 경제를 실현한 것도 여유로운 모습을 보이고 있는 이유로 풀이된다. 실제 이 회사는 작년 9월말 기준 총 22척의 가스선을 보유 중으로, 규모로만 보면 국내 1위, 세계 5위 선사다. 

시장에 따르면 올해 인도가 예상되는 VLGC는 48척으로, 전년 대비 2배 증가하지만 탈탄소 규제에 따라 기존 노후선 퇴출이 불가피하다. 즉 KSS해운의 경우 대규모 선대를 구축한 만큼 선박 관리 운영 능력 향상에 따른 비용절감도 기대할 수 있기에 업황에 큰 신경을 쓰지 않고 있다는 게 시장의 시각이다.

일각에서는 선대 확장이 재무부담을 가중시킨다고 우려한다. 실제 KSS해운은 대규모 선박 투자를 단행한 2020년부터 자본적 지출(CAPEX)이 크게 늘었고, 잉여현금흐름(FCF)이 마이너스로 전환했다. 총차입금도 3분기 말 기준 1조3000억원에 육박한다. 하지만 사업 호조로 현금 유입은 오히려 늘고 FCF 적자폭이 대폭 개선된 만큼 재무 흐름에 대한 걱정은 크지 않다. KSS해운의 FCF 흑자 시점이 도래하고 있다는 분석도 있다.

사업다각화 차원으로 진출한 석유화학제품운반선(MR탱커) 부문은 성장성이 높게 점쳐진다. 납사를 주로 운송하는 MR탱커는 타 선종보다 탄탄한 물동량이 형성돼 있다. KSS해운은 2020년 GS칼텍스와 5년 계약을 체결한 데 이어 지난해 10월 메탄올 생산·판매 업계 1위인 메타넥스(ETHANEX)와 14년9개월의 장기거래를 맺었다. 대형 화주와의 장기계약이 늘어날수록 안정적인 수익구조와 연동된다. 회사는 MR탱커 사업을 발판으로 추가 프로젝트의 진출을 검토 중이다.

KSS해운 관계자는 "가스선의 경우 2028년까지 계약이 유지되는 만큼 성장모멘텀을 형성하고 있다"며 "안정적인 수익구조로 역대 최고 실적인 매출 4500억원과 영업이익 750억원을 달성할 전망"이라고 말했다.