사업형태가 수익형 민간투자사업(BTO)으로 정부가 리스크를 전혀 분담하고 있지 않기 때문에 굳이 사업재구조화의 필요성을 느끼지 못하고 있다는 지적도 나온다. 업계는 협상 난항을 예상하고 있다.

우이선은 지난 2017년 영업을 개시한 이후 총 1469억원의 누적 당기순손실이 발생했다. 연도별로는 ▲2017년 144억원 ▲2018년 845억원 ▲2019년 471억원이다. 당기순손실이 이어지면서 우이선은 완전 자본잠식에 빠진 상황이다. 개통 전인 2016년 우이선의 자본총계는 931억원이었지만 개통년인 ▲2017년 787억원으로 줄은 데 이어 ▲2018년 마이너스(-)58억원 ▲2019년 -528억원을 기록했다.

이 같은 만성적자 구조는 단기간 내에 탈피하기 어려울 전망이다. 지난해만 해도 150억원의 매출액에 맞먹는 152억원의 영업손실이 발생했다. 부채도 2017년 3843억원에서 2019년 4502억원으로 불어난 상황이다.

이 때문에 우이선은 사업 정상화를 위한 사업재구조화를 추진하고 있다. 파산이라는 최악의 상황을 면하기 위해서다. 사업재구조화는 대주단(FI)과 현재의 주주를 재구성해 수익구조를 개편하는 작업이다. 재편 범위를 FI와 금융구조에 한정해 자금을 재조달하는 리파이낸싱보다 근본적인 사업 정상화 방안이다.

우이선 관계자는 "자금보충약정(CDS)이 소진되는 내년 상반기 이전을 기한으로 사업재구조화를 완료하기 위해 서울시와 협상을 진행 중"이라며 "재무구조 개선 외에도 비용절감을 위한 다양한 경영개선절차를 수행할 예정"이라고 밝혔다.

우이선의 건설출자자(CI)는 ▲포스코건설 27.29% ▲대우건설 20.31% ▲고려개발(현 대림건설) 14.33% ▲포스코아이씨티 10.9% ▲두산건설 10.47% ▲한진중공업 5.35% ▲이준종합건설 4.07% ▲현대로템 4% ▲삼안 2% ▲홍용종합건설 1.28%로 구성돼 있다.

이들 CI는 2018년 1월 기존 장기차입금에 더해 연 4.6%의 금리로 총 760억원의 CDS를 설정했다. 건설주간사인 포스코건설이 76억원으로 가장 많은 약정금액을 책정했다. 뒤이어 ▲대우건설 56억원 ▲대림건설 40억원 ▲포스코아이씨티 30억원 등을 부담한다.

우이선 관계자는 "과거 서울시도 운영 2년 이후 사업성과에 따라 재구조화를 검토하겠다는 입장을 표명했다"고 말했다.

반면 서울시는 사업재구조화 시 현 CI들이 대거 이탈할 가능성을 거론하며 우려의 시선을 보내고 있는 것으로 알려졌다. CI 재편 시 사업자 재구성과 금융구조 변경 협상 등에 수개월의 시간을 허비할 수 있다는 판단에서다. 또한 현재의 BTO 방식을 위험분담형 민자사업(BTO-rs)으로 변경할 경우 서울시의 부담도 높아질 수 있다. 

건설업계 일각에선 조심스레 우이선의 파산 가능성도 거론하고 있다. 건설업계 관계자는 "적자가 누적되면서 향후 파산으로 치달을 가능성을 배제할 수 없다"며 "파산 시 현재 CI들은 수백억원에서 많게는 1000억원에 가까운 분담금을 짊어지게 될 것"이라고 주장했다.

파산 절차를 진행할 경우 출자자들은 손실을 분담해야 한다. 다만 정확한 손실을 파악하기 위해 귀책 사유가 누구에게 있는지를 놓고 서울시와 FI, CI 간 공방이 벌어질 가능성이 높다. 특히 우이선이 2019년 감사보고서에서 "회사가 계속기업으로서 존속하기 어려운 경우 당사의 자산과 부채를 정상적인 영업활동을 통해 장부가액으로 회수하거나 상환하지 못할 수도 있다"고 명시하면서 국민은행 등 재무적투자자(FI)들의 차입금 회수도 장담하기 어려운 상황이다. 

건설업계 관계자는 "우이선 착공 직전 방재 예산을 추가 책정하면서 건설사들은 당초 도급금과 비교해 120%의 공사비를 투입했지만 서울시의 추가 지원을 받지 못했다"며 "여기에 수요 예측 실패에 대한 책임 공방이 벌어지면 앞서 소송전을 진행 중인 의정부경전철의 전철을 밟을 수도 있다"고 주장했다.