건설업계에선 으레 이뤄져야 하는 설계사-건설사 간 설계 사전검증이 이뤄지지 못하고 있어 향후 재무 문제로 비화할 수 있다는 우려가 따라붙고 있다. 일각에서는 GTX-A가 FI 주도의 첫번째 민자사업인 만큼, 여러가지 시행착오가 나타날 수밖에 없다고 지적한다. 

GTX-A는 경기도 파주와 서울 동탄을 잇는 83.1km 연장의 고속철도 사업이다. 최고 운행속도 180km로 수도권 도시들과 서울을 30분대로 주파할 수 있다. 동탄~삼성 구간 39.5km는 재정사업으로, 운정~삼성역 43.6km 구간은 민자사업으로 진행할 예정이다. 사업비는 총 3조3641억원이다. 정부와 민간이 각각 40%·60%를 부담하는 위험분담형 민간투자사업(BTO-rs) 방식으로 추진 중이다.

신한은행 컨소시엄은 지난 2018년 4월 GTX-A 사업의 우선협상대상자로 선정된 후 사업비 60%에 해당하는 약 2조원의 조달을 담당했다. 지난해 3월에는 신한은행 자사 계열사가 1조2000억원, 프로젝트파이낸싱(PF) 조달로 1조원 등을 마련하면서 사업에 순풍을 단 듯 보였다. 업계에선 신한은행의 자금 조달 경쟁력이 비용 절감으로 이어지면서 향후 인프라 사업의 주도권을 FI가 가져갈 것이란 평가도 나왔다.

반면 건설업계 입장은 다르다. 향후 사업비가 증가할 가능성이 있다고 지적하고 있다. 특히 설계권을 가진 신한은행과 도화엔지니어링이 시공사인 대림산업과 적절한 협의를 이어나가지 않고 있다는 주장이다. 

착공하기 전 설계사와 시공사 간 설계 검증 및 보완 작업이 부족해 결국 공사비 인상으로 이어질 것이란 우려도 나온다. FI 주도형 사업으로서 비용 절감 효과가 클 것이란 주장과는 사뭇 대조적이다. 

건설업계 관계자는 "인프라 사업은 착공 후에도 꾸준히 설계와 시공 간 괴리가 존재하기 때문에 설계 적정성에 대한 사전 검증 작업이 필수적"이라며 "시공사와 설계사는 서로 간에 부족한 현장 실무를 보완하는 차원에서 통상적으로 설계 검증을 수행하고 있다"고 말했다.

그는 "다만 GTX-A 사업은 이같은 검증 작업이 부족해 과소·과다 설계가 나타날 수 있다는 평가가 나온다"며 "이 때문에 착공 이후 설계 미비에 따른 추가 비용이 다수 발생할 것으로 예상하고 있다"고 주장했다.

이 관계자는 "특히 지하터널 착굴에 필요한 비용의 경우 신한은행 컨소시엄은 타 업체가 제시한 금액보다 터무니 없이 낮은 가격을 제시했다"며 "단위면적당 최소 수천만원의 차이가 나면서 당시 업계 사람들도 전체 구간의 중간까지만 시공이 가능할 것이라고 예상했다"고 전했다. 지하 구간에 화강암 등 경암구간이 있을 경우 굴착 비용은 더욱 늘어날 것이란 우려도 덧붙였다.

이에 대해 신한은행의 입장은 차이가 크다. 신한은행 관계자는 "GTX-A 사업은 시중은행-설계사가 먼저 컨소시엄에 참여했다는 특징이 있다"며 "시공사 위주의 기존 사업들과 달리 설계사의 설계권을 우선시 한다는 구조를 감안해야 한다"고 밝혔다.

그는 "설계가 베일에 싸여있으면 애초에 시공사가 공사비 견적을 내거나 검증을 할 수 없다"며 "사전검증 미비는 말이 되지 않는다"고 말했다. 이어 "현재 현장 사무실에 신한은행, 설계사, 시공사 직원들이 상주하며 매주 회의를 진행 중이고 통상적인 범위 내의 이견을 제외하곤 특이사항은 없는 상황"이라고 덧붙였다.

논란은 또 있다. 건설업계 관계자는 "GTX-A 노선은 보상 문제가 일단락되지 않은 상태에서 착공에 들어간 사업"이라며 "보상이 늦어지면 늦어질수록 건설사가 지체 보상금을 부담해야 하는 상황이 올 수도 있다"고 말했다.

보상 협상을 완료하지 않은 상태이기 때문에 공사기간 지연과 그에 따른 설계 변경, 준공 지연 등이 뒤따를 것이란 예상이다. 건설업계 관계자는 "시간이 늘어나는 만큼 사업비 내지 공사비를 인상할 여지도 많다"고 지적했다.

그는 "건설사는 발생 가능한 리스크를 사업 시작 전 최대한 줄여두고 참여해야 한다"며 "이번 사업의 경우 국토교통부가 무리한 스케쥴과 예산을 요구했다는 것이 업계의 공공연한 비밀"이라고 전했다.

이에 대해 신한은행 관계자는 "보상이 문제인 것은 맞지만 그 부분만 해결하면 큰 문제는 없을 것"이라고 말했다.