국내 저비용항공사(LCC) 업계가 코로나19 엔데믹 전환을 맞아 완전 정상화를 향해 날개를 펼쳤다. 핵심은 약화된 재무건전성의 회복이다. 대형항공사(FSC)의 경우 화물사업으로 팬데믹 기간을 버텨온 만큼 재무 상황이 나쁘지 않다. 반면 LCC는 대부분 외부 차입에 의존해온 터라 갚아야 할 빚이 상당하다. 부채를 빠르게 털어내고 안정적인 수익구조에 기반해 자본을 확충하는 것이 중요할 수밖에 없다. 이에 상장 LCC(제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산)의 재무 현황과 과제를 살펴본다. [편집자주]

[딜사이트 이세정 기자] 국내 저비용항공사(LCC) 2위를 굳힌 티웨이항공이 올해 6대의 신규 항공기를 도입하며 외형 성장에 박차를 가한다. 하지만 티웨이항공이 구매가 아닌 리스(임대) 방식에 의존하고 있어 현금 유출 부담이 높아질 뿐 아니라 재무건전성이 약화될 수 있다는 지적이 제기된다.

8일 금융감독원 전자공시에 따르면 티웨이항공은 지난해 별도기준 매출 1조3492억원과 영업이익 1377억원을 기록했다. 전년 대비 매출은 156.5% 증가했고, 영업이익은 흑자전환했다. 특히 티웨이항공은 2년 연속 제주항공에 이은 LCC 2인자(매출 기준) 입지를 다졌다.

티웨이항공은 올해 항공업황의 완전 정상화가 예고된 만큼 공격적인 기단 확대와 신규 노선 취항으로 고공 성장을 이어간다는 전략이다. 

티웨이항공은 올해 총 6대의 항공기를 들여올 예정이다. 세부적으로 ▲189석의 B737-800 1대 ▲189석의 B737-8 3대 ▲347석의 A330-300 2대다. 반납 기재는 없다. 이에 따라 티웨이항공의 기단 규모는 작년 말 기준 30대에서 올 연말 36대로 늘어날 전망이다.

눈길을 끄는 부분은 티웨이항공이 자체 자금으로 리스비용을 충당하기로 한 점이다. 이는 제주항공이 원가경쟁력을 강화하기 위해 리스기 대신 구매기 비중을 늘리는 것과 대조된다.

티웨이항공은 항공기 전체 가격을 할부로 나눠 내는 금융리스가 아닌, 매달 리스비(임대료)만 지불하는 운용리스로 기단 전체를 보유 중이다. 이 회사가 운용리스 전략을 채택했던 주된 배경으로는 재무구조 관리와 초기 비용부담 완화가 꼽힌다.

운용리스는 2018년까지만 해도 부채가 아닌 비용으로 처리됐던 만큼 재무건전성에 미치는 영향이 크지 않았다. 하지만 2019년부터 새로운 국제회계기준(IFRS)이 도입됐고, 운용리스와 금융리스 모두 부채로 계상되면서 장점이 사라졌다. 실제 티웨이항공의 부채비율은 2018년 91.3%에서 2019년 331.2%로 폭등했다.

막강한 자본력이 뒷받침되지 않았던 이유도 있다. 금융리스의 경우 항공기 값을 일부 선결제한 뒤 남은 금액을 장기간 나눠 내는 방식으로 추후 항공기 소유권을 가진다. 운용리스도 예치금을 내야 하지만 비교적 단기 계약일 뿐 아니라 리스기간이 만료되면 예치금을 돌려받을 수 있다. 다만 매달 책정된 리스료는 금융리스보다 비쌀 뿐더러 계약 기간이 종료되면 기재를 반납한다.

그나마 2020년 발발한 코로나19 팬데믹 사태는 티웨이항공의 부담을 줄여줬다. 전 세계 항공기 이용률이 급감하면서 리스료가 뚝 떨어져서다. 하지만 엔데믹 전환이 이뤄진 지난해부터 펜트업(보복) 수요가 증가했고, 전 세계적으로 항공기 부족 현상이 나타나면서 리스료가 급격히 인상되고 있다.

실제 티웨이항공이 지난해 지불한 리스료는 총 1321억원으로, 전년(1092억원)과 비교할 때 21% 인상됐다. 팬데믹 이전인 2019년(1031억원)보다도 28.1% 더 많다. 아울러 2019년 36억8000만원에서 2021년 34억3000만원으로 약 7% 낮아졌던 대당 리스료는 ▲2022년 36억4000만원 ▲2023년 44억원으로 급등하는 추세다. 그 결과 티웨이항공은 지난해 리스부채에 대한 이자비용으로 전년보다 34.6% 인상된 321억원을 냈다.

티웨이항공이 간신히 낮춰 놓은 부채비율은 신기재 도입에 따라 다시 높아질 것으로 전망된다. 이 회사 부채비율은 2022년 1744%까지 치솟았다. 항공업황이 회복된 지난해 744.5%로 개선됐으나, 이마저도 LCC업계 최고 수준이다.

업계에서는 티웨이항공이 뒤늦게 나마 구매기를 도입하기도 쉽지 않을 것이라는 전망이 나온다. 티웨이항공이 올해 대한항공의 ▲파리 ▲프랑크푸르트 ▲로마 ▲바르셀로타 총 4곳의 유럽노선 운수권을 넘겨 받는 만큼 인력과 정비, 유류비 등 고정비 지출이 대형항공사(FSC) 수준으로 가중될 수밖에 없어서다. 앞서 대한항공은 유럽연합(EU)로부터 아시아나항공과의 기업결합을 조건부로 승인 받으며 중복 노선의 운수권을 포기했다.

이에 대해 티웨이항공 관계자는 "신규 기재를 리스로 도입할 수 있는 자금 여력은 충분하다"고 강조했다. 

이세정 기자 sjlee@dealsite.co.kr

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