[딜사이트 김수정 기자] 동국제강이 현재 120%대인 부채비율을 연말까지 100% 수준으로 낮출 방침이다. 동국제강은 동국씨엠이나 지주회사 동국홀딩스와 비교해 부채 규모나 차입금의존도, 유동비율 등 재무구조 측면에서 열위에 있다. 

특히 1년 내에 갚아야 할 차입금이 1조원에 육박해 유동성 압박이 상대적으로 큰 것으로 확인됐다. 끌어모을 수 있는 현금을 모두 활용해 유동성 차입금을 기한 내에 상환하는 것이 부채비율을 낮추는 지름길이다. 

◆재무구조 열위…동국씨엠과 다른 출발점

동국제강(열연), 동국씨엠(냉연), 동국홀딩스(지주회사) 3개 회사로 쪼개는 과정에서 이목이 쏠린 것은 '자산배분'이다.

우선 한 쪽(동국제강)으로 과도한 차입금이 쏠린 탓에 분할 직후 재무구조 측면에서 희비가 극명하게 갈렸다. 기존 단기차입금 1조1961억원 가운데, 9185억원을 동국제강이 승계했다. 장기차입금 2656억원 중 2063억원은 동국제강 재무제표로 이동했다.

 

분할 과정에서 기존 회사가 갖고 있던 부채가 신설 자회사로 승계되는 게 일반적인 그림이다. 향후 자회사 지원과 신사업 육성을 도맡아야 하는 지주회사의 부담을 덜어주기 위해서다. 앞서 포스코홀딩스 출범 과정에서도 대부분의 차입금이 사업 회사인 포스코로 승계됐다. 

다만 포스코홀딩스의 경우 현금성자산을 지주회사와 포스코가 3대 7의 비율로 나눠가져 차입금 승계에 따른 유동성 압박을 상쇄했다. 

포스코와 달리 동국제강은 혼자 현금성자산을 독식하기 힘든 구조다. 또 다른 사업회사인 동국씨엠에도 일부 현금을 배분해야 하기 때문이다. 기존 현금및현금성자산은 지주회사, 동국제강, 동국씨엠에 각각 2대 6대 2의 비율로 배분했다.

분할 이후 올 상반기 동국제강의 부채비율은 121.5%로, 같은 기간 부채비율이 80%대 수준인 동국씨엠과 비교하면 열위한 상태다. 1차 금속을 제조하는 동종업계 회사 평균 부채비율(58.8%)과 비교해도 동국제강은 팍팍한 재무구조를 띄고 있다. 

유동비율 역시 동국제강이 한참 뒤떨어진다. 동종업계 평균 유동비율이 180%가 넘는 것과 대조적으로 동국제강은 91%에 불과하다. 건전하다고 보는 기준인 '100%'에 미달했다. 

◆'매출 규모·현금흐름' 감안 차입금 상환 여력 충분 

이런 상황에도 동국제강으로 차입금을 몰아준 것은 최선의 선택으로 해석할 수 있다. 매출 기반의 차입금 상환 여력으로 보나, 현금창출 능력으로 보나 동국제강이 우세하기 때문이다. 

작년 기준으로 동국제강이 5조2900억원의 매출을 올릴 때 동국씨엠은 2조4730억원으로 동국제강의 절반 수준에 그쳤다. 올 상반기 매출 역시 동국제강이 2조4951억원, 동국씨엠이 1조562억원으로 두 회사간 매출 격차가 1조원 가량 벌어졌다.

현금흐름이 가장 양호한 곳도 동국제강이다. 올해 6월 1일부로 쪼개진 이후 한달 간 영업활동현금흐름표를 보면 동국제강은 496억원의 현금이 순유입된 반면, 동국씨엠은 93억원이 유출됐다. 운전자본 부담을 낮추려는 동국제강의 발빠른 움직임이 이같은 결과를 낳았다. 

가장 큰 차이를 보인 것은 매입채무였다. 매입채무는 거래처에 아직 지불하지 않은 대금으로 회전일수를 늦출수록 현금 유출을 방어할 수 있어 현금흐름에는 긍정적이다. 동국제강은 매입채무를 늘려 현금 514억원을 확보했다. 이와 달리 동국씨엠은 매입채무 축소로 113억원의 현금이 빠져나갔다. 

동국제강은 가용할 수 있는 현금을 끌어와 향후 차입금 상환에 사용할 계획이다. 1년 안에 갚아야 할 단기차입금만 9945억원에 달해 살림살이가 빠듯하다. 차입금을 최소화하고 현금 중심 경영으로 부채비율을 지금보다 20%포인트 낯춰 100% 수준으로 개선할 계획이다. 

동국홀딩스 측은 "동국제강은 2023년 말까지 만기가 도래하는 차입금을 순차적으로 상환하고 무역여신한도를 조절하는 등 가용자금을 차입금 상환 재원으로 활용해 올해말까지 부채비율을 100% 수준으로 축소시킬 예정"이라고 설명했다. 

김수정 기자 crystal7@dealsite.co.kr

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