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현대중공업, 영업이익으로 이자비용도 감당못해
박휴선 기자
2023.01.04 08:44:15
③이자보상배율 -3.94배, 총차입금/EBITDA -27.32배
현금흐름 풍부, 경쟁사 대비 준수…내년 반등 가능성 높아
이 기사는 2023년 01월 02일 06시 00분 유료콘텐츠서비스 딜사이트 플러스에 표출된 기사입니다.

[딜사이트 박휴선 기자] 현대중공업의 재무건전성이 경쟁사 대비 양호하지만 최근 수익성 악화로 채무상환력이 나빠지고 있는 것으로 나타났다. 전반적인 재무상태는 내년이 돼야 반등할 여지가 있는 것으로 파악된다. 수주실적을 단기간에 반영하지 않고 수주 이후 최소 2년이 지나야 반영하는 구조이기 때문이다. 조선업계에서도 현금흐름이 손에 꼽힐 정도로 풍부한 편이라는 점은 재무건전성 개선에 긍정적인 요인으로 지목된다. 

◆ 부채비율 200%대에도 업계 대비 '준수'


(자료=금융감독원 전자공시시스템)

현대중공업의 부채비율은 업계 대비 준수한 편이다. 연결기준 2019년 146.66%, 2020년 157.42%, 2021년 169.55%, 올해 9월말에는 228.61%까지 올랐다. 부채비율이 200%를 초과했음에도 국내 조선 3사 중 현대중공업의 부채비율이 가장 낮았다. 지난 3분기 부채비율은 대우조선해양(1290.83%), 삼성중공업(275.39%) 순이다. 


부채비율은 기업의 재무안정성을 측정하는 대표적인 지표로 낮을수록 양호한 것으로 평가한다. 일반적으로 제조업의 경우 부채비율 200% 미만이면 긍정적으로 판단한다. 현대중공업의 부채비율은 올해 3분기 말 200%를 초과했지만 이는 올해 조선업황이 그만큼 좋지 않았다는 방증으로 해석할 수 있다.


회사의 비유동비율은 현금흐름에 부담을 주는 수준인 것으로 나타났다. 비유동자산의 자기자본에 대한 비율을 나타내는 비유동비율은 지난 2019년 120.65%, 2020년 126.85%, 2021년 128.58%, 올해 3분기 162.93%까지 올랐다. 비유동비율은 자금 회전율이 낮은 비유동자산에 자기자본을 얼마나 투자했는지 확인하는 지표로 쓰인다. 수치가 낮을수록 양호하다. 비유동비율이 100% 이상이라는 것은 비유동자산을 전액 자기자본으로 투자할 수 있는 것이 아니라 차입 등에 의존해 기업의 현금흐름에 부담을 준다는 의미다. 

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비유동장기적합율의 경우 지난해까지 양호한 수치를 보였으나 올해 3분기부터 악화됐다. 비유동장기적합율은 100% 이하 일때 비유동자산에 투자한 자금을 모두 장기성자금으로 조달했다는 의미다. 수치가 낮을수록 긍정적으로 해석한다. 


현대중공업의 비유동장기적합율은 2019년 85.28%, 2020년 86.93%, 2021년 89.57%이었지만 올해 3분기 105.8%로 100%를 초과했다. 이는 유동비율이 높다는 뜻으로 비유동자산에 투자한 자금을 장기성 자금이 아닌, 단기성 유동부채에서 조달했음을 의미한다.


현대중공업의 차입금의존도는 적정수준을 보이고 있다. 차입금의존도는 기업이 자금조달을 금융기관 등 외부에 얼마나 의존했는가를 측정하는 지표를 말한다. 회사의 차입금의존도는 2019년 28.2%, 2020년 33.07%로 증가했으나 2021년 23.11%를 기록하며 감소세로 돌아섰다. 올해 9월말에는 19.1%다. 같은 기간 순차입금 의존도 역시 9.78%로 차입금 상환 부담은 크지 않은 것으로 파악된다.


◆ 대규모 자금 유출 예상에도…풍부한 현금 유동성 확보


현대중공업은 대규모 자금 유출이 예상되는 상황 속에서도 풍부한 현금 유동성을 확보하고 있는 것으로 파악됐다. 회사는 지난 2012년부터 노조와의 소송으로 약 6000억원을 지출하게 될 상황에 놓였다. 현대중공업은 노조 측과 통상임금 소송을 이어가고 있는데 지난해 대법원에서 패소해 현재는 부산고등법원에서 파기환송심이 진행중이다. 


해당 소송이 마무리 되면 정확한 통상임금 규모가 파악되겠지만 업계에서는 회사가 풍부한 현금 유동성을 확보하고 있어 투자를 비롯한 자금 유출에 충분히 대응 가능할 것으로 전망하고 있다. 회사의 현금 및 단기금융상품 규모는 2019년 1조1818억원, 2020년 1조8690억원, 2021년 2조2883억원, 올해 3분기 1조6651억원이다. 


차입금 규모는 한때 4조원을 넘었지만 최근에는 3조원대를 유지하고 있다. 지난해 회사가 기업공개(IPO)를 통해 자본조달에 성공하면서 회사의 차입금이 감소했다. 지난해 3분기 감사보고서에 따르면 회사는 IPO를 통해 1조684억원의 자본을 조달했다. 


회사의 총차입금은 2019년 3조9110억원에서 2020년 4조5630억원으로 늘어났다가 IPO 이후인 2021년 3조4845억원으로 감소했다. 올해 3분기 3조4136억원으로 지난해와 비슷한 수준이다. 총차입금에서 현금성 자산을 제외한 순차입금은 2019년 2조7292억원, 2020년 2조6940억원, 2021년 1조1961억원, 올해 9월말 기준 1조7485억원으로 줄었다. 


순차입금의존도 역시 10%p 가까이 감소하며 차입금 상환부담이 크지 않은 상황이다. 회사의 순차입금의존도는 2019년 19.68%, 2020년 19.52%, 2020년 7.93%, 올해 3분기 9.78%다. 순차입금의존도는 기업이 조달한 전체 자본 중 특정 시점에 이자를 지급하거나 원금을 상환하기로 계약을 맺고 조달한 차입금(이자부담부채) 비중을 나타낸다. 다시 말해 기업이 외부 금융회사나 자본시장에서 대출 또는 채권 발행을 통해 조달한 차입금에 얼마나 의존하는지를 보여주는 것이다. 


◆ 수익성 악화로 채무상환력 지표 모두 '부진'

 


현대중공업의 가장 큰 고민은 수년째 수익성 저하가 지속되면서 채무상환력이 꾸준히 하락하고 있다는 점이다. 이자보상배율이 2019년 1.61배였지만 2020년 0.21배로 하락했고, 지난해 -6.37배, 올해 3분기 -3.94배다. 이자보상배율은 한 해 동안 기업이 벌어들인 돈(영업이익)이 그 해에 갚아야 할 이자(이자비용)에 비해 얼마나 많은지 나타내는 지표다. 이 지표가 1보다 작다는 건 한 해 동안 벌어들인 돈으로 이자를 갚지 못한다는 의미다.  


현대중공업의 실제 현금 창출력을 추측할 수 있는 지표 역시 부진하다. 2019년 회사의 EBITDA는 2796억원, 2020년에는 2848억원이었지만, 지난해 -5608억원, 올해 3분기 -1249억원이다. EBITDA는 이자비용과 세금, 감가상각비 등을 빼기 전의 순이익을 의미하며 인수합병(M&A)시 기업 가치를 평가하는 지표로 활용한다. 


현재 영업이익으로는 금융권에서 빌린 차입금도 상환할 수 없는 상황이다. 총차입금/EBITDA는 감가상각비 등의 비현금성 비용을 고려한 실질적인 영업이익으로 금융권차입금을 어느 정도 상환할 수 있는지를 나타낸다. 2019년에 해당 지표는 13.99배, 2020년에는 16.02배였으나 2021년부터 마이너스(-)로 돌아섰다. 지난해 총차입금/EBITDA는 -6.21배, 올해 3분기 -27.32배다. 


업계 관계자는 "현대중공업은 HD현대의 핵심계열사로서 관계사의 지원 의지가 매우 높은 수준"이라며 "현대삼호중공업 및 현대미포조선도 현대중공업과 신용도 차이가 크지 않아 유사시 지원가능한 재무적 융통성이 있다고 파악된다"고 말했다. 


한국기업평가 관계자는 "올해 3분기에도 조선업계 전반의 부진한 흐름이 계속됐다"며 "조선업체 신용도 방향성을 결정할 시점은 내년이 될 것으로 예상한다"고 말했다. 이어 그는 "각사의 수주잔고 구성과 손익구조상 현대중공업이 가장 먼저 턴어라운드할 것"이라며 "이후 대우조선해양과 삼성중공업의 순차적인 턴어라운드가 가능할 것으로 판단한다"고 덧붙였다. 

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