[딜사이트 심두보 기자] 양립되지 않던 시대

왜 내연기관 자동차 기업은 주유소를 운영하지 않았을까요? 왜 현대자동차와 현대오일뱅크는 하나의 회사일 수 없었을까요?

몇 가지 근본적인 이유가 있는데요.

① 이해 상충의 문제가 있습니다. 자동차 회사는 차를 팔아 수익을 냅니다. 그런데 주유소를 운영하면 자동차의 연비 효율을 높일 유인이 약해집니다. 주유소의 수익성이 악화될 수 있기 때문이죠.

② 막대한 투자가 필요합니다. 자동차 사업 자체만 해도 공장과 R&D에 엄청난 자금을 투하해야 합니다. 그리고 주유소 사업은 대표적인 규모의 경제 사업입니다. 특히 주유소 사업의 마진은 낮습니다. 자동차 기업이 추가적인 자금을 동원해 주유소 사업을 펼치는 게 그리 현명은 선택은 아니었습니다.

③ 오랜 기간에 걸쳐 자동차 섹터와 주유소 섹터는 분리되어 발전되었습니다. 자동차는 제조업에, 주유소는 석유화학업에 각각 속했습니다. 이 둘은 상당히 이질적인 특징을 띠고 있습니다.

양립이 되는 시대

그럼 왜 테슬라를 필두로 한 전기차 기업들은 충전 네트워크를 공격적으로 확장하고 있을까요? 주유소와는 무슨 차이가 있기 때문일까요? 위에 나열한 내연기관 자동차 기업들이 주유소를 하면 안 되는 이유와는 완전히 상반된 이유가 있습니다.

① 전기차 사업과 충전소 사업의 이해가 상충되지 않습니다. 오히려 윈윈의 관계가 성립되는데요. 광범위한 충전 네트워크와 더 빠른 충전 속도는 소비자들이 전기차를 구매하도록 하는 가장 핵심적인 이유가 됩니다. 그리고 전기차가 더 많이 팔릴수록 해당 기업의 충전 사업의 매출은 확장됩니다.

② 막대한 투자가 필요합니다만, 현재 각국 정부는 충전 네트워크 확대를 지원하고 있습니다. 특히 미국 정부는 가장 적극적인 액션을 보이고 있는데요. 중국의 전기차와 충전소 사업이 매섭게 커지는 가운데 미국이 전기차 섹터의 리더십을 확고히 하려는 겁니다.

③ 이제 막 열린 전기차 시대에 충전 인프라에서 규모의 경제를 달성한 곳은 없습니다. 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있죠. 특히 충전 네트워크만 까는 기업보다 전기차 및 기존 레거시 자동차 기업들이 훨씬 더 막강한 자본력을 지니고 있습니다. 전기차와 충전소 사업은 제조업과 석유화학업만큼이나 이질적이지도 않습니다. 오히려 동질적입니다.

테슬라를 더 막강하게 하는 정부 지원금

전기차 기업과 충전 네트워크 간 상승효과는 이미 업계에서는 기정사실입니다. 그리고 치열한 경쟁은 현재 진행 중입니다. 가장 앞선 곳은 테슬라인데요. 이미 전기차 판매량 1위인 테슬라가 충전 네트워크에서도 강력한 힘을 발휘하고 있습니다. 그리고 테슬라는 미국 정부의 지원까지 받으며 효율적인 투자를 집행하고 있습니다.

2일(현지시간) 월스트리트저널은 "테슬라가 연방 정부의 자금을 끌어들이며 충전 네트워크 경쟁에서 앞서 나가고 있다"고 보도했는데요. 그 내용을 좀 더 자세히 살펴봅시다.

월스트리트저널에 따르면, 테슬라는 경쟁사보다 더 저렴하고 빠르게 충전소를 구축하고 있습니다. 그 결과 테슬라는 경쟁업체가 제안한 비용의 절반 정도에 불과한 입찰가로 도로변 충전기를 건설하는 데에 필요한 수백만 달러의 연방 보조금을 확보하였습니다.

전기차 및 충전소 분석 기업인 EV어답션(EVAdoption)의 데이터에 따르면, 테슬라는 지금까지 지급된 지원금 약 7700만 달러 중 약 850만 달러를 받았습니다. 몇몇 주 정부는 주행 거리 불안 문제를 해소하기 위해 50억 달러 규모의 지원금을 마련했는데요. 이 자금은 2021년 연방 인프라 법에 의해 승인되었습니다. 50억 달러는 5년에 걸쳐 지급됩니다. 다른 주 정부에서도 유사한 방식의 지원 프로그램을 운영하게 될 것입니다.

앞으로도 테슬라가 정부 지원금 경쟁에서 승리해 나갈 가능성이 높은데요. 이는 테슬라의 가성비 좋은 기술 덕분입니다. 가장 앞선 전기차 기술력을 갖춘 테슬라가 10년 전부터 충전소를 설치해 왔으니, 이 기업보다 더 탁월한 경쟁력을 갖춘 곳이 있을 수가 없죠. 월스트리트저널에 따르면, 오하이오, 하와이, 펜실베이니아, 메인, 콜로라도 등 5개 주에서 테슬라의 입찰가는 부지당 평균 약 39만 2000달러였는데요. 이는 다른 업체들의 평균인 79만 5000만 달러의 절반 수준입니다.

수직 통합의 강력한 힘

테슬라의 글로벌 충전 인프라 책임자인 레베카 티누치는 지난 3월 열린 투자자 미팅에서 "우리는 수직적으로 통합되어 있다"며 "모든 충전 장비를 자체적으로 제조하고 엔지니어링한다"고 밝혔습니다. 이런 테슬라의 능력에 대해 EV어답션의 로렌 맥도날드 CEO는 "테슬라는 빛의 속도로 움직인다"고 평가했습니다.

조 바이든 대통령은 현재 약 14만 5000개인 공공 충전기를 2030년 50만 개로 늘리는 것을 목표로 하고 있습니다. 연방 정부든, 주 정부든 지원금 예산에는 한계가 있기 마련인데요. 이들은 낮은 입찰가를 내는 테슬라를 최우선 파트너로 고려할 것입니다.

물론 민간 기업들은 지원금이 없더라도 자체적으로 충전기와 충전소를 설치해 나갈 것입니다. GM, 스텔란티스, 혼다, BMW, 메르세데스-벤츠와 현대차 등은 충전 동맹을 맺고 북미에 3만 개 이상의 초고속 충전소 신설에 나서기로 했죠.

그러나 사업은 결국 투하 자본 대비 얼마나 많은 수익을 낼 수 있느냐의 게임입니다. 이미 앞선 점유율과 압도적으로 가성비 좋은 설치 비용, 그리고 여기에 더해 정부 지원금까지 합쳐지면서 테슬라는 충전 네트워크에 있어 확실한 경쟁 우위를 점하게 되었습니다.

안정적이고 낮은 마진 '충전소' 경기는 타지만 높은 마진 '전기차'

전기차 섹터에서 경쟁이 치열해지면서 테슬라의 입지가 다소 약화되는 이 시점에서 충전 네트워크는 테슬라의 기업가치를 든든하게 지탱하는 확실한 요소가 되었습니다. 모건스탠리의 유명 애널리스트 아담 조나스는 지난 7월 "슈퍼차저 네트워크만 따로 평가해도 1000억 달러의 기업가치가 추산된다"고 밝힌 바 있죠. 테슬라의 1일(현지시간) 종가 기준 시가총액이 약 7767억 달러인데, 슈퍼차저 네트워크가 적어도 시가총액의 8분의 1은 커버하고 있다고도 계산할 수 있습니다.