[딜사이트 권준상 기자] 국적항공사들의 실적 먹구름이 점점 짙어지고 있다. ‘코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)’가 장기화할 가능성이 높아지며 대규모 영업적자가 기정사실화 되는 분위기다. 

17일 한국공항공사와 인천공항공사, 한국항공협회 등에 따르면 올 들어 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC) 모두 코로나19 확산 속에 운항 차질을 빚으며 여객과 화물 부문의 수송실적이 악화했다. 특히 주요 수익원인 항공여객 이탈에 직면한 상황이다. 

실제로 올해 국적항공사들의 국제선 여객 수송 실적은 급속도로 악화하고 있다. FSC를 대표하는 대한항공의 국제선 여객수는 1월 전년 대비 1.2% 감소한 약 174만명, 2월 36.6% 줄어든 약 103만명을 기록한 뒤 3월에는 87.4% 급감한 약 21만명을 기록했다. 

LCC업계 1위 제주항공의 1월 국제선 여객은 72만명에서 2월 37만명으로 줄어든 뒤 3월에는 3만6000명대로 줄었다. 전년 대비 월별 감소폭은 1월 5.9%, 2월 47.4%, 3월 95.0%로 악화됐다.

상황이 이렇다 보니 당장 1분기 실적부터 대규모 적자가 우려되고 있다. 운항 차질로 매출이 급감한 가운데 고정비 부담이 가중되고 있는 까닭이다. 대한항공만 해도 올 1분기 매출액은 2조737억원으로 전년 동기 대비 33.9% 감소하고, 2002억원의 영업손실을 기록하면 적자전환 될 것으로 전망되고 있다. 

투자은행(IB) 업계 관계자는 “환율 상승으로 인한 외화환산손실 발생으로 순적자도 수천억원에 달할 전망”이라며 “화물 물동량 증가, 인건비 절감과 연료비 감소로 여객 수요의 부진에 따른 매출 감소를 막기는 역부족”이라고 말했다.

항공업계는 1분기보다 2분기 실적 악화 및 유동성 문제가 더욱 심화될 것으로 우려하고 있다. 특히 LCC의 실적악화가 더 클 전망이다. 국제항공운송협회(IATA)는 현재와 같은 운항중단이 2~3개월 지속될 경우 전 세계 항공사의 75%가 유동성 위기를 겪을 것으로 전망했다. 

앞선 관계자는 “2분기에는 운항 차질, 여객 수요 감소가 심화되면서 수송량이 악화될 것”이라며 “여객 운임도 악화되는 가운데 고정비 부담이 확대되며 실적 부진이 심화될 것”이라고 말했다.  

한국공항공사와 인천공항공사, 한국관광공사 등에 따르면 올해 항공여객수는 약 7546만명으로 전년(약 1억2429만명) 대비 약 39.3% 감소할 전망이다. 이렇다 보니 투자은행(IB)업계도 항공사들의 연간 실적 눈높이를 속속 낮춰잡고 있다. 

대한항공의 경우 올해 매출규모(연결기준)가 12조4190억원에서 9조1860억원으로 26.0% 하향조정 됐고, 영업이익은 4440억원에서 영업손실 1830억원으로 변경됐다. 일각에서는 대한항공의 영업적자 규모가 3600억원에 달할 것이란 전망도 나오고 있다.

아시아나항공 역시 기존 전망치(연매출 약 6조900억원, 영업손실 약 1300억원)보다 낮은 수준으로 조정될 것으로 전망된다. 아울러 제주항공은 연간 매출 전망치가 기존 1조3290억원에서 8690억원으로 34.6% 낮아졌고, 영업적자 규모는 592억원에서 약 2배 확대된 1168억원으로 조정됐다.

IB업계 한 관계자는 “올해 1분기에는 지난 반년 동안의 비수익 노선 구조조정과 겨울 성수기 효과로 적자흐름을 끊을 것이라 예상했지만, 코로나19 영향으로 실적은 더 악화됐다”며 “실적 개선 시점은 더욱 늦어질 전망”이라고 말했다. 이어 “대규모 운휴, 휴직, 희망퇴직, 자금조달 등 가능한 모든 방안을 내놓고 있지만 대부분 상반기를 버티기 힘든 상황”이라고 진단했다. 

또 다른 관계자는 “매출은 급감하고 고정비용은 큰 항공사들의 보유 현금 소진이 가속화되고 있다”며 “인건비 조정으로 버티기에는 한계가 있다”고 말했다. 이어 “수요 타격이 장기화될 경우 항공사들의 재무구조 악화는 불가피하다”며 “보유 자산 매각 등으로 이를 최소화하는 것도 일시적 대책에 그칠 것”이라고 설명했다.

문제는 이들 항공사가 갚아야 할 자금이 막대하단 점이다. 대한항공이 올해 상환해야 할 자금은 자금은 차입금 약 2조2000억원, 사채 약 9000억원 등 총  3조7500억원에 달한다. 작년 말 기준 대한항공이 보유하고 있는 현금이 8163억원에 불과한 것을 고려하면 그룹 차원에서 송현동 부지 등을 포함한 비주력자산을 매각해도 빠듯할 수밖에 없다.

제주항공의 상황도 별반 다르지 않다. 제주항공의 부채규모는 1년 새 약 6500억원에서 약 1조1400억원으로 2배 가까이 증가했다. 제주항공은 항공기리스 등 약 5000억원의 리스부채 중 약 1500억원을 1년 안에 상환한다는 계획을 밝혔지만 쉽지 않을 전망이다. 제주항공의 현금성자산은 1년 사이 약 3300억원에서 약 2200억원으로 1000억원 감소했고, 차입금 규모는 약 1100억원에서 약 5700억원으로 확대됐다.

환율 문제도 걱정거리다. 올해 평균환율(원·달러)은 1182.5원으로 전년(1165.3원) 대비 1.5% 증가할 것으로 관측되고 있다. 항공사들은 외화결제비중이 높아 환율변동에 따라 실적 변동성이 높다. 환율상승에 따른 외화환산손실 우려를 배제할 수 없다. 

결국 항공기 운항 차질로 매출이 급감하면서 현금창출은 위축되고 고정비 부담만 가중되는 구조가 당분간 이어질 전망이다. 항공사 입장에서는 정부의 유동성 지원이 간절하지만 지원 규모와 대상에 대한 불확실성이 여전하다는 점에서 고심은 깊어질 전망이다. 업계 한 관계자는 "항공사들은 운전자본 부족으로 상반기 말에는 현금성자산이 거의 소진될 수도 있다"며 "코로나19 사태가 현재의 전망보다 악화될 경우 유동성 문제는 더욱 심화할 전망"이라고 말했다.